La r\u00e9ponse th\u00e9orique\u00a0: optimale certes mais inapplicable et incompl\u00e8te. <\/strong><\/h3>\nCinq m\u00e9thodes sont envisageables pour attribuer un bien rare : (i) \u2018Premier arriv\u00e9\u2013Premier servi\u2019, (ii) loterie, (iii) tarification ex ante<\/em>, (iv) appel d\u2019offres avec engagements hors prix (\u2018beauty contest\u2019) (v) ench\u00e8res en prix[1]<\/a>. Toutes ces m\u00e9thodes sont envisageables pour g\u00e9rer des situations de raret\u00e9, mais les trois derni\u00e8res sont les plus utilis\u00e9es[2]<\/a>.<\/p>\nLa th\u00e9orie \u00e9conomique standard pr\u00e9conise pour au moins deux raisons les ench\u00e8res en prix (cf. les licences pour mobiles). En premier lieu, si le gestionnaire de l\u2019infrastructure (GI) ferroviaire est ind\u00e9pendant des op\u00e9rateurs de services, surgit un probl\u00e8me d\u2019asym\u00e9trie d\u2019information\u00a0: le GI ne conna\u00eet pas a priori <\/em>la valeur des sillons pour chaque op\u00e9rateur. Si le GI tarifie les sillons \u00e0 leurs co\u00fbts, il n\u2019attribue donc pas n\u00e9cessairement les sillons aux op\u00e9rateurs pour lesquels leur valeur est la plus \u00e9lev\u00e9e. Cette proc\u00e9dure d\u2019attribution n\u2019assure donc pas l\u2019optimum social (cf. Caillaud (2002). A contrario<\/em>, les ench\u00e8res permettent de r\u00e9v\u00e9ler cette valeur. En second lieu, pour un tarif d\u2019un sillon fix\u00e9 ex ante<\/em> par le GI, plusieurs op\u00e9rateurs peuvent \u00eatre demandeurs de ce sillon\u00a0: il faut alors toujours une m\u00e9thode pour les d\u00e9partager.<\/p>\nLa capacit\u00e9 ferroviaire pr\u00e9sente en outre des caract\u00e9ristiques sp\u00e9cifiques. Les sillons sont en particulier h\u00e9t\u00e9rog\u00e8nes, imparfaitement substituables et compl\u00e9mentaires (la valeur d\u2019un sillon augmente avec l\u2019exploitation d\u2019autres sillons[3]<\/sup><\/a>).<\/p>\nDans ces conditions, les th\u00e9oriciens pr\u00e9conisent une ench\u00e8re en prix g\u00e9n\u00e9ralis\u00e9e sur tous les sillons disponibles sur un r\u00e9seau. Au regard des caract\u00e9ristiques des sillons, seules des ench\u00e8res dites \u2018combinatoires\u2019 permettent \u00e0 la fois d\u2019atteindre l\u2019optimum, les sillons \u00e9tant attribu\u00e9s aux op\u00e9rateurs qui les valorisent le plus, et d\u2019\u00e9quilibrer l\u2019offre et la demande de sillons, chaque sillon \u00e9tant attribuable \u00e0 un op\u00e9rateur et \u00e0 un seul[4]<\/sup><\/strong><\/a>.<\/p>\nRarement utilis\u00e9es, les ench\u00e8res combinatoires n\u2019ont pas \u00e9t\u00e9 appliqu\u00e9es dans le ferroviaire[5]<\/sup><\/a>. Et pour cause, leur application se heurte au fait que le nombre de combinaisons potentielles de sillons \u00e0 explorer par les op\u00e9rateurs pour formuler des offres dans l\u2019ench\u00e8re augmente exponentiellement avec le nombre de sillons propos\u00e9s aux ench\u00e8res. Le nombre de trajets, qui n\u2019est pas le nombre de sillons, qui serait \u00e0 mettre en jeu chaque ann\u00e9e en comptant un seul trajet effectu\u00e9 plusieurs fois dans l\u2019ann\u00e9e peut \u00eatre estim\u00e9 \u00e0 36\u00a0000 sur le r\u00e9seau fran\u00e7ais. Or une ench\u00e8re combinatoire portant sur 265 sillons implique plus de combinaisons d\u2019offres qu\u2019il n\u2019existe d\u2019atomes dans l\u2019univers\u00a0! L\u2019attribution des sillons d\u2019un r\u00e9seau par ench\u00e8res combinatoires rel\u00e8ve en fait d\u2019un probl\u00e8me de type \u00ab\u00a0NP-complet\u00a0\u00bb (Benzoni, Jeux, Kalman, 1990). Si le nombre d\u2019objets \u00e0 attribuer d\u00e9passe un petit nombre, les calculs d\u2019optimisation sont impossibles \u00e0 r\u00e9aliser[6]<\/sup><\/a> en raison du nombre litt\u00e9ralement \u00ab\u00a0astronomique\u00a0\u00bb de combinaisons \u00e0 explorer (Perennes, 2014). Il faut cr\u00e9er des heuristiques capables de donner une approximation de la solution optimale (Benzoni, Jeux, Kalman, 1990\u00a0; Pekec et Rothkopf 2003).<\/p>\nIl faut relever que les travaux th\u00e9oriques pr\u00e9conisant des ench\u00e8res g\u00e9n\u00e9ralis\u00e9es pour l\u2019attribution des sillons traitent souvent la quantit\u00e9 des sillons \u00e0 attribuer comme une donn\u00e9e exog\u00e8ne \u00e0 l\u2019ench\u00e8re. Ils ne se placent donc pas dans la situation \u00ab\u00a0pure\u00a0\u00bb dans laquelle les ench\u00e8res couvrent la totalit\u00e9 du processus. Or, la quantit\u00e9 offerte des sillons dans l\u2019ench\u00e8re participe tr\u00e8s directement de l\u2019optimisation du processus d\u2019occupation et de valorisation d\u2019un r\u00e9seau ferroviaire. Si la d\u00e9termination de la quantit\u00e9 des sillons mise aux ench\u00e8res constitue un param\u00e8tre fix\u00e9 avant la proc\u00e9dure d\u2019attribution, il n\u2019est d\u00e8s lors plus possible d\u2019affirmer qu\u2019une ench\u00e8re combinatoire, \u00e0 supposer m\u00eame qu\u2019elle soit impl\u00e9mentable, permette d\u2019obtenir la solution optimale de l\u2019utilisation d\u2019un r\u00e9seau ferroviaire. Les travaux th\u00e9oriques sur l\u2019attribution des sillons par ench\u00e8res g\u00e9n\u00e9ralis\u00e9es de type combinatoires sont, au fond, incompl\u00e8tes. Cependant, introduire la quantit\u00e9 de sillons comme une variable endog\u00e8ne dans ce type d\u2019ench\u00e8res ne fait qu\u2019accro\u00eetre la complexit\u00e9 du probl\u00e8me \u00e0 r\u00e9soudre et rend la solution th\u00e9orique optimale encore plus inaccessible en pratique.<\/p>\n
Les proc\u00e9dures retenues par tous les GI ferroviaires dans le monde ne peuvent satisfaire aux crit\u00e8res inapplicables de la th\u00e9orie \u00e9conomique standard. Concr\u00e8tement et logiquement, le satisficing<\/em>[7]<\/a> supplante l\u2019optimizing<\/em>.<\/p>\nLa r\u00e9ponse pratique\u00a0: une \u00e9tape de conciliation et de priorisation<\/strong><\/h3>\nUne \u00e9tude r\u00e9cente de l\u2019IRG-Rail[8]<\/a> synth\u00e9tise les proc\u00e9dures d\u2019attribution des sillons ferroviaires mises en \u0153uvre par les GI dans les pays de l\u2019Union europ\u00e9enne[9]<\/a>.<\/p>\nAu-del\u00e0 des variantes, l\u2019\u00e9tude montre que les proc\u00e9dures concr\u00e8tes d\u2019attribution des sillons rel\u00e8vent d\u2019un mod\u00e8le d\u00e9cisionnel tr\u00e8s similaire car conforme au cadre communautaire europ\u00e9en (Directive 2012\/34\/EU)[10]<\/a>. La proc\u00e9dure d\u2019attribution r\u00e9sulte ainsi d\u2019une succession d\u2019\u00e9tapes lanc\u00e9es souvent pr\u00e8s de deux ans avant l\u2019attribution effective des sillons aux op\u00e9rateurs. Priorit\u00e9 est donn\u00e9e \u00e0 la conciliation<\/em> entre op\u00e9rateurs et GI afin de r\u00e9sorber les cas de sillons o\u00f9 les demandes des op\u00e9rateurs engendrent une saturation de la capacit\u00e9 disponible de l\u2019infrastructure. Economiquement, le terme usit\u00e9 de conciliation est plus appropri\u00e9 que celui de n\u00e9gociation car, \u00e0 ce stade de la proc\u00e9dure, le prix du sillon, fix\u00e9 ex ante <\/em>par le GI, ne constitue pas une variable d\u2019ajustement ou de n\u00e9gociation pour r\u00e9sorber l\u2019exc\u00e8s de demande exprim\u00e9e.<\/p>\nSi la conciliation n\u2019aboutit pas \u00e0 une solution satisfaisant les parties, les sillons sont alors d\u00e9clar\u00e9s comme satur\u00e9s. L\u2019IRG-Rail constate cependant qu\u2019aucune d\u00e9claration de saturation n\u2019est intervenue entre 2014 et 2019 dans la moiti\u00e9 des pays \u00e9tudi\u00e9s (13 sur 26). De plus, le nombre de d\u00e9clarations de saturation demeure tr\u00e8s faible, voire inexistant dans des pays ayant pourtant compl\u00e8tement ouvert le transport ferroviaire \u00e0 la concurrence depuis plusieurs ann\u00e9es (Tableau 1). Il peut donc \u00eatre consid\u00e9r\u00e9 que dans la pratique la conciliation est une proc\u00e9dure relativement efficace, ce qui ne signifie pas pour autant qu\u2019elle est efficiente.<\/p>\n
Tableau 1 \u2013 D\u00e9clarations de saturation des sillons par pays <\/strong>(2014-2019)<\/p>\n![\"\"](\"http:\/\/variances.eu\/wp-content\/uploads\/2020\/11\/T1.png\")
Source\u00a0: IRG Rail (2019), p. 5.<\/p><\/div>\n
* En Italie, pas de d\u00e9claration de saturation avant que le r\u00e9gulateur introduise une r\u00e8gle de calcul de la saturation sur chaque grande section, et d\u00e9finisse des seuils imposant une d\u00e9claration de saturation, soit 314 macro-sections (pas des lignes) satur\u00e9es en 2019. Cependant, ce chiffre n\u2019est pas comparable aux autres, qui correspondent \u00e0 des saturations effectives sur des tron\u00e7ons plus localis\u00e9s.<\/em><\/p>\nDoit-on voir dans cette efficacit\u00e9 une volont\u00e9 de coop\u00e9ration des op\u00e9rateurs entre eux ou la crainte de devoir passer aux \u00e9tapes ult\u00e9rieures de la proc\u00e9dure\u00a0? Sans doute un peu des deux. Certains op\u00e9rateurs de services ferroviaires en concurrence pour l\u2019acc\u00e8s aux sillons ne sont pas n\u00e9cessairement en concurrence sur le march\u00e9 aval comme le fret et le transport de voyageurs\u00a0dont l\u2019int\u00e9r\u00eat \u00e0 se coordonner et \u00e0 coop\u00e9rer peut alors l\u2019emporter sur la logique de comp\u00e9tition pour l\u2019acc\u00e8s aux sillons. Pour les op\u00e9rateurs en concurrence directe sur le march\u00e9 aval, la logique de concurrence pour l\u2019acc\u00e8s \u00e0 un sillon l\u2019emporte mais l\u2019incertitude de l\u2019issue de ce conflit d\u2019acc\u00e8s peut les conduire \u00e0 auto-mod\u00e9rer leurs pr\u00e9tentions.<\/p>\n
La r\u00e9sorption des saturations d\u00e9clar\u00e9es emprunte ensuite une proc\u00e9dure assez similaire dans les diff\u00e9rents pays europ\u00e9ens, toujours pour respecter le cadre communautaire de la Directive 2012\/34\/EU.<\/p>\n
La premi\u00e8re \u00e9tape consiste \u00e0 classer les demandeurs en fonction d\u2019une priorisation, une fois d\u00e9clar\u00e9e la saturation d\u2019un sillon. Si la nature des crit\u00e8res employ\u00e9s et leur hi\u00e9rarchisation peuvent diff\u00e9rer entre pays, le crit\u00e8re du type de service est le plus commun\u00e9ment utilis\u00e9 (24 sur 26 pays, soit 92 %\u00a0: graphique 1). Ce crit\u00e8re peut \u00eatre appliqu\u00e9 de mani\u00e8re g\u00e9n\u00e9ralis\u00e9e ou de mani\u00e8re diff\u00e9rente suivant le(s) tron\u00e7on(s) du r\u00e9seau concern\u00e9(s). Par exemple, il pourra \u00eatre consid\u00e9r\u00e9 par le GI que le fret est prioritaire sur les trains de voyageurs pour certains sillons mais pas pour d\u2019autres. Cela conduit alors le GI \u00e0 attribuer \u00e0 l\u2019op\u00e9rateur de fret le sillon en cause au d\u00e9triment de l\u2019op\u00e9rateur de transport de voyageurs.<\/p>\n
Le crit\u00e8re du type de parcours est aussi mobilis\u00e9 dans nombre de pays (31 % de l\u2019\u00e9chantillon\u00a0: graphique 1). Par exemple, les GI accordent souvent la priorit\u00e9 aux convois internationaux par rapport aux nationaux[11]<\/a>.<\/p>\nGraphique 1 \u2013 Crit\u00e8res de priorit\u00e9 utilis\u00e9s pour attribuer les sillons satur\u00e9s par les gestionnaires d\u2019infrastructure ferroviaire en Europe<\/strong><\/p>\n![\"\"](\"http:\/\/variances.eu\/wp-content\/uploads\/2020\/11\/G1.png\")
Source : IRG Rail (2019), p. 14.<\/p><\/div>\n
De fa\u00e7on surprenante pour un \u00e9conomiste, seuls 5 pays recourent, \u00e0 ce stade, \u00e0 des mod\u00e9lisations \u00e9conomiques de type co\u00fbt-b\u00e9n\u00e9fice pour prioriser les sillons (graphique 1). Le GI su\u00e9dois, Trafikverket, disposerait du mod\u00e8le le plus \u00e9labor\u00e9 pour d\u00e9signer le type d\u2019op\u00e9rateur prioritaire sillon par sillon[12]<\/a>. M\u00eame si les m\u00e9thodes co\u00fbts-b\u00e9n\u00e9fices sont souvent contingentes et sensibles aux valeurs incertaines de certains param\u00e8tres, elles pr\u00e9sentent l\u2019avantage de mieux objectiver les priorit\u00e9s plut\u00f4t que de s\u2019en tenir \u00e0 des crit\u00e8res g\u00e9n\u00e9riques applicables \u00e0 tout le r\u00e9seau ou \u00e0 de vastes sous-ensembles du r\u00e9seau. En effet, pour un tarif fix\u00e9 des sillons, des mod\u00e8les de calcul co\u00fbt-b\u00e9n\u00e9fice peut montrer qu\u2019un convoi de fret pourrait \u00eatre plus g\u00e9n\u00e9rateur de valeur sociale qu\u2019un convoi de voyageurs pour un sillon donn\u00e9, mais moins pour un autre sillon. Une mod\u00e9lisation \u00e9conomique comme celle r\u00e9alis\u00e9e par le GI su\u00e9dois permet ainsi de mieux assurer la maximisation du bien-\u00eatre collectif, qui est l\u2019un des objectifs \u00e9chouant aux GI ferroviaires.<\/p>\nM\u00eame si cette proc\u00e9dure conduit \u00e0 filtrer de nombreux cas, il n\u2019est pas exclu qu\u2019\u00e0 l\u2019issue de cette \u00e9tape deux op\u00e9rateurs ou plus puissent encore pr\u00e9tendre \u00e0 l\u2019attribution du(des) sillon(s) satur\u00e9(s). Le prix du sillon redevient alors, pour le GI, le crit\u00e8re de s\u00e9lection ultime de l\u2019op\u00e9rateur attributaire.<\/p>\n
La r\u00e9ponse pratique\u00a0: une \u00e9tape ultime de tarification de saturation et\/ou d\u2019ench\u00e8res en prix<\/strong><\/h3>\nEn premier lieu, les GI peuvent instaurer une sur-tarification sp\u00e9cifique de saturation qui est affich\u00e9e ex ante<\/em> dans les tarifs d\u2019acc\u00e8s aux infrastructures ferroviaires d\u00e8s le lancement de la proc\u00e9dure. Cette sur-tarification \u00e9l\u00e8ve le prix standard du sillon concern\u00e9 pour dissuader ainsi un ou plusieurs op\u00e9rateurs de maintenir leur(s) demande(s) d\u2019acc\u00e8s au(x) sillon(s) satur\u00e9(s). Ainsi, en R\u00e9publique Tch\u00e8que le tarif d\u2019acc\u00e8s aux sillons est doubl\u00e9 en cas de saturation pour d\u00e9partager les op\u00e9rateurs en comp\u00e9tition. En Norv\u00e8ge, un sur-tarif forfaitaire de 500 NOK par sillon est appliqu\u00e9 aux sillons satur\u00e9s pour dissuader la demande, tandis qu\u2019en Autriche un tarif additionnel est pr\u00e9vu \u00e0 certaines p\u00e9riodes de pointe (matin et soir) et est appliqu\u00e9 sur certains tron\u00e7ons du r\u00e9seau. La France a aussi adopt\u00e9 un dispositif de sur-tarification pour les sillons satur\u00e9s.<\/p>\nLe dispositif de sur-tarification cl\u00f4t la proc\u00e9dure d\u2019attribution s\u2019il ne reste qu\u2019un op\u00e9rateur acceptant de payer le(s) sillon(s) satur\u00e9(s) une fois ceux-ci sur-tarif\u00e9s. Ce cas de figure constitue un aboutissement heureux<\/em>, m\u00eame si la proc\u00e9dure ne garantit pas que l\u2019attributaire a pay\u00e9 le prix maximal qu\u2019il \u00e9tait dispos\u00e9 \u00e0 payer pour obtenir le sillon. Deux autres cas de figure peuvent survenir.<\/p>\n\n- Cas 1\u00a0– Tous les op\u00e9rateurs candidats avant application de la sur-tarification renoncent \u00e0 postuler pour le(s) sillon(s) satur\u00e9(s) car le prix sur-tarif\u00e9 d\u00e9passe la valeur qu\u2019ils attribuent au(x) sillon(s) en cause. On passe d\u2019une raret\u00e9 des sillons concern\u00e9s \u00e0 leur d\u00e9sh\u00e9rence. La proc\u00e9dure est d\u00e9faillante. Le GI devrait-il alors lancer une ench\u00e8re descendante pour attribuer ces(s) sillon(s) d\u00e9sormais non attribu\u00e9(s)\u00a0?<\/li>\n
- Cas 2 – Deux op\u00e9rateurs au moins restent en lice car ils acceptent de payer la sur-tarification fix\u00e9e par le GI qui n\u2019est pas assez dissuasive. Comment les d\u00e9partager\u00a0?<\/li>\n<\/ul>\n
L\u2019ench\u00e8re ascendante en prix semble la solution \u00e9conomique \u00e9vidente. L\u2019Allemagne, la Suisse ou la Su\u00e8de ont adopt\u00e9 le principe d\u2019une telle proc\u00e9dure. N\u00e9anmoins, le GI doit \u00e9viter des r\u00e8gles d\u2019ench\u00e8re pr\u00e9d\u00e9terminant leur r\u00e9sultat, question qui est l\u2019objet de la recherche en Market design<\/em>.<\/p>\nL\u2019Allemagne et la Suisse ont opt\u00e9 pour une ench\u00e8re simple \u00e0 un tour sous pli ferm\u00e9. Si l\u2019Allemagne pr\u00e9voit que l\u2019op\u00e9rateur emportant l\u2019ench\u00e8re paye le sillon au prix soumis, la Suisse a opt\u00e9 pour un m\u00e9canisme plus complexe dit de Vickrey<\/em>[13]<\/a>. Si l\u2019\u00e9cart entre l\u2019offre mieux-disante et la seconde offre est inf\u00e9rieur \u00e0 1.000 Francs suisses sur le sillon, le vainqueur paye le sillon au prix soumis. Si l\u2019\u00e9cart est sup\u00e9rieur, le vainqueur paye le sillon au prix du deuxi\u00e8me plus offrant. Cette proc\u00e9dure incite les op\u00e9rateurs \u00e0 r\u00e9v\u00e9ler la juste valeur des sillons et les prot\u00e8ge de la mal\u00e9diction du vainqueur. Un op\u00e9rateur n\u2019ayant pas emport\u00e9 un sillon peut restituer gracieusement des sillons d\u00e9j\u00e0 obtenus s\u2019il montre qu\u2019il ne peut les valoriser sans le sillon attribu\u00e9 par ench\u00e8re qu\u2019il n\u2019a pu emporter. Cette disposition rappelle l\u2019interd\u00e9pendance des sillons dans leur exploitation.<\/p>\nPour d\u00e9partager ultimement les op\u00e9rateurs en concurrence pour l\u2019acc\u00e8s aux sillons satur\u00e9s, le GI fran\u00e7ais indique : \u00ab\u00a0Si l\u2019application de ces crit\u00e8res ne permet pas de d\u00e9gager une solution, SNCF R\u00e9seau affecte les sillons en \u00e9quit\u00e9 au regard de l\u2019utilisation optimale du r\u00e9seau ferroviaire<\/em>\u00a0\u00bb[14]<\/a>. L\u2019\u00e9quit\u00e9 consiste \u00e0 favoriser par des r\u00e8gles favorisant des acteurs consid\u00e9r\u00e9s comme plus faibles par rapport \u00e0 leurs concurrents. L\u2019asym\u00e9trie permet d\u2019instaurer une concurrence entre rivaux rendus \u00e9gaux par les r\u00e8gles.<\/p>\nDes ench\u00e8res asym\u00e9triques, pr\u00e9voyant un rabais sur les prix pour certains acteurs pourraient ainsi \u00eatre con\u00e7ues[15]<\/a>. Les rabais fix\u00e9s \u00a0<\/em>par le GI constitue un exercice d\u00e9licat, car ils doivent \u00eatre calibr\u00e9s au plus juste afin d\u2019\u00eatre opposable \u00e0 tous les tiers qui pourraient les contester. Des mod\u00e9lisations \u00e9conomiques fines sont ici indispensables.<\/p>\nConclusion\u00a0: des heuristiques <\/strong><\/h3>\n\u00ab\u00a0La th\u00e9orie, c’est quand on sait tout et que rien ne fonctionne en pratique. La pratique, c’est quand tout fonctionne et que personne ne sait pourquoi en th\u00e9orie.<\/em> \u00bb (A. Einstein). L\u2019attribution des sillons ferroviaires constitue un exemple o\u00f9 la sophistication des outils th\u00e9oriques d\u2019optimisation se heurte \u00e0 la complexit\u00e9 de la r\u00e9alit\u00e9. Dans ce type de circonstances, le recours \u00e0 des heuristiques constitue un imp\u00e9ratif. Ces heuristiques peuvent \u00eatre calculatoires par recours \u00e0 des algorithmes sp\u00e9cifiques ou bien \u00eatre tacites en se basant sur les routines et habitudes des d\u00e9cisions prises.<\/p>\nL\u2019attribution des sillons ferroviaires par les GI proc\u00e8de tr\u00e8s majoritairement de ces routines et habitudes qui conduisent \u00e0 ajuster les d\u00e9cisions ant\u00e9rieures au fur et \u00e0 mesure des probl\u00e8mes rencontr\u00e9s. Ce poids de l\u2019histoire explique la pr\u00e9dominance de la conciliation dans la conciliation par apport \u00e0 des solutions plus calculatoires et plus \u00e9conomiques[16]<\/a>. Comme soulign\u00e9, le syst\u00e8me fonctionne globalement. Les situations d\u00e9clar\u00e9es o\u00f9 la demande de sillons d\u00e9passe l\u2019offre disponible restent pour l\u2019heure peu nombreuses. Toutefois, elles tendent \u00e0 cro\u00eetre au fur et \u00e0 mesure de l\u2019intensification de la concurrence (cf. tableau 1 supra).<\/p>\nFace \u00e0 cette tension croissante entre offre et demande de sillons, nombre de GI devront sans doute faire \u00e9voluer leurs pratiques historiques pour instiller des m\u00e9thodes et r\u00e8gles objectivant au mieux les attributions des sillons satur\u00e9s comme l\u2019ont fait les GI o\u00f9 la concurrence dans les services ferroviaires est plus active et plus ancienne.<\/p>\n
\n[1]<\/sup><\/a> Une proc\u00e9dure mixte d\u2019ench\u00e8res multi-crit\u00e8res combinant engagements hors prix et des offres en prix peut aussi \u00eatre envisag\u00e9e.<\/p>\n[2]<\/sup><\/a> En effet, la r\u00e8gle du \u00ab\u00a0Premier arriv\u00e9 \u2013 Premier servi\u00a0\u00bb favorise ind\u00fbment les acteurs en place. La loterie est totalement aveugle sur la qualit\u00e9 effective des candidats retenus. La solution des appels d\u2019offres\/concours de beaut\u00e9 (ou \u00ab\u00a0soumission comparative\u00a0\u00bb) est \u00e9galement parfois consid\u00e9r\u00e9e. Toutefois, les appels d\u2019offres sont souvent critiqu\u00e9s par les \u00e9conomistes car ils tendraient \u00e0 introduire une part trop importante de subjectivit\u00e9 dans la d\u00e9cision de l\u2019adjudicateur si les crit\u00e8res ne sont pas \u00e9talonn\u00e9s de fa\u00e7on tr\u00e8s pr\u00e9cise et si les soumissionnaires tendent \u00e0 proposer des engagements qu\u2019ils ne respectent pas. La solution de la tarification \u00ab\u00a0administrative\u00a0\u00bb, solution de gestion globale de la raret\u00e9 historique (surtout dans le transport ferroviaire) et les ench\u00e8res en prix ou multi-crit\u00e8res, qui permettent en th\u00e9orie une s\u00e9lection du b\u00e9n\u00e9ficiaire (plus) optimale, sont pour ces raisons g\u00e9n\u00e9ralement plus mises en avant.<\/p>\n[3]<\/sup><\/a> Par exemple, pour proposer un Paris-Marseille, deux sillons Paris-Lyon et Lyon-Marseille sont compl\u00e9mentaires. Ne pas disposer de l\u2019acc\u00e8s \u00e0 un sillon situ\u00e9 au milieu d\u2019un parcours peut d\u2019ailleurs faire perdre toute valeur \u00e0 l\u2019ensemble de celui-ci et donc \u00e0 tous les autres segments.<\/p>\nUn autre type de compl\u00e9mentarit\u00e9 provient de l\u2019exploitation non d\u2019une seule ligne mais de plusieurs lignes. Par exemple, pour le transport de passagers, en raison des interconnexions et des diff\u00e9rents arr\u00eats, l\u2019existence de lignes secondaires affecte le trafic sur une ligne principale, et r\u00e9ciproquement. Le fait d\u2019exploiter ces diff\u00e9rentes lignes conjointement modifie donc la valeur de chacune.<\/p>\n
[4]<\/sup><\/strong><\/a> Les ench\u00e8res combinatoires proposent l\u2019ensemble des objets offerts aux ench\u00e9risseurs simultan\u00e9ment (ici les sillons). La proc\u00e9dure permet aux ench\u00e9risseurs d\u2019\u00e9mettre des offres soit objet par objet, soit pour toute association d\u2019objets (combinaison) librement d\u00e9cid\u00e9e par l\u2019ench\u00e9risseur.<\/p>\n[5]<\/sup><\/a> Les exemples canoniques d\u2019application de ce type d\u2019ench\u00e8res concernent l\u2019attribution de licences mobiles aux Etats-Unis ou de licences 3G en Allemagne.<\/p>\n[6]<\/sup><\/a> Pour une application aux licences hertziennes, cf. Benzoni et alii<\/em> 1990.<\/p>\n[7]<\/sup><\/a> Le concept de satisficing est une contraction des termes satisfying (satisfaisant) et sufficing (suffisant). Il est propos\u00e9 d\u00e8s 1947 par Herbert Simon, prix Nobel d\u2019\u00e9conomie 1978, pour expliquer que nombre de d\u00e9cisions prises sont consid\u00e9r\u00e9es comme acceptables sans \u00eatre pour autant optimales si l\u2019analyse des alternatives \u00e0 la d\u00e9cision prise co\u00fbte trop de temps, trop d\u2019efforts ou est tout simplement impossible.<\/p>\n[8]<\/a> L\u2019IRG-Rail (Independent Regulators\u2019 Group \u2013 Rail\u201d) est l\u2019organisme regroupant les autorit\u00e9s de r\u00e9gulation ferroviaire de 31 pays d\u2019Europe.<\/p>\n[9]<\/sup><\/a> IRG-Rail, A survey of congested infrastructure, priority criteria and capacity charges in Europe<\/em>, Document de travail, 15th November 2019.<\/p>\n[10]<\/sup><\/a> Ainsi, la proc\u00e9dure d\u2019attribution des sillons de SNCF-R\u00e9seau s\u2019inscrit globalement dans ce sch\u00e9ma g\u00e9n\u00e9ral, voir\u00a0: Document de R\u00e9f\u00e9rence du R\u00e9seau<\/em>, 2021, https:\/\/www.sncf-reseau.com\/fr\/document-reference-reseau\/horaires-service-2021-0<\/a><\/span><\/span><\/p>\n[11]<\/sup><\/a> Cf. Etude IRG-Rail, p. 20.<\/p>\n[12]<\/sup><\/a> Ibidem<\/em>, p. 15.<\/p>\n[13]<\/sup><\/a> L\u2019ench\u00e8re de Vickrey ou au second prix est une ench\u00e8re sous pli ferm\u00e9 o\u00f9 l\u2019objet est attribu\u00e9 au plus offrant en prix qui paye le prix du deuxi\u00e8me plus offrant. Willam Vickrey a montr\u00e9 que cette proc\u00e9dure incite les ench\u00e9risseurs \u00e0 r\u00e9v\u00e9ler la juste valeur qu’ils sont dispos\u00e9s \u00e0 payer pour acqu\u00e9rir l\u2019objet. Voir F. Naegelen, \u00ab\u00a0La mal\u00e9diction du vainqueur dans les proc\u00e9dures d’appels d’offres\u00a0\u00bb, Revue \u00e9conomique<\/em>, 1986, 37-4, pp. 605-636.<\/p>\n[14]<\/sup><\/a> https:\/\/www.sncf-reseau.com\/sites\/default\/files\/2020-09\/DRR2021-doc_principal_V2.pdf<\/a><\/span> , document cit\u00e9, p. 85<\/p>\n[15]<\/sup><\/a> Des proc\u00e9dures d\u2019attributions de licences mobiles ont inclus ce type de r\u00e8gle soit sous forme de remises de prix (USA) soit sous forme d\u2019attribution automatique d\u2019un minimum de fr\u00e9quences pour les op\u00e9rateurs nouveaux entrants sur les march\u00e9s (Allemagne).<\/p>\n
La th\u00e9orie \u00e9conomique standard pr\u00e9conise pour au moins deux raisons les ench\u00e8res en prix (cf. les licences pour mobiles). En premier lieu, si le gestionnaire de l\u2019infrastructure (GI) ferroviaire est ind\u00e9pendant des op\u00e9rateurs de services, surgit un probl\u00e8me d\u2019asym\u00e9trie d\u2019information\u00a0: le GI ne conna\u00eet pas a priori <\/em>la valeur des sillons pour chaque op\u00e9rateur. Si le GI tarifie les sillons \u00e0 leurs co\u00fbts, il n\u2019attribue donc pas n\u00e9cessairement les sillons aux op\u00e9rateurs pour lesquels leur valeur est la plus \u00e9lev\u00e9e. Cette proc\u00e9dure d\u2019attribution n\u2019assure donc pas l\u2019optimum social (cf. Caillaud (2002). A contrario<\/em>, les ench\u00e8res permettent de r\u00e9v\u00e9ler cette valeur. En second lieu, pour un tarif d\u2019un sillon fix\u00e9 ex ante<\/em> par le GI, plusieurs op\u00e9rateurs peuvent \u00eatre demandeurs de ce sillon\u00a0: il faut alors toujours une m\u00e9thode pour les d\u00e9partager.<\/p>\n La capacit\u00e9 ferroviaire pr\u00e9sente en outre des caract\u00e9ristiques sp\u00e9cifiques. Les sillons sont en particulier h\u00e9t\u00e9rog\u00e8nes, imparfaitement substituables et compl\u00e9mentaires (la valeur d\u2019un sillon augmente avec l\u2019exploitation d\u2019autres sillons[3]<\/sup><\/a>).<\/p>\n Dans ces conditions, les th\u00e9oriciens pr\u00e9conisent une ench\u00e8re en prix g\u00e9n\u00e9ralis\u00e9e sur tous les sillons disponibles sur un r\u00e9seau. Au regard des caract\u00e9ristiques des sillons, seules des ench\u00e8res dites \u2018combinatoires\u2019 permettent \u00e0 la fois d\u2019atteindre l\u2019optimum, les sillons \u00e9tant attribu\u00e9s aux op\u00e9rateurs qui les valorisent le plus, et d\u2019\u00e9quilibrer l\u2019offre et la demande de sillons, chaque sillon \u00e9tant attribuable \u00e0 un op\u00e9rateur et \u00e0 un seul[4]<\/sup><\/strong><\/a>.<\/p>\n Rarement utilis\u00e9es, les ench\u00e8res combinatoires n\u2019ont pas \u00e9t\u00e9 appliqu\u00e9es dans le ferroviaire[5]<\/sup><\/a>. Et pour cause, leur application se heurte au fait que le nombre de combinaisons potentielles de sillons \u00e0 explorer par les op\u00e9rateurs pour formuler des offres dans l\u2019ench\u00e8re augmente exponentiellement avec le nombre de sillons propos\u00e9s aux ench\u00e8res. Le nombre de trajets, qui n\u2019est pas le nombre de sillons, qui serait \u00e0 mettre en jeu chaque ann\u00e9e en comptant un seul trajet effectu\u00e9 plusieurs fois dans l\u2019ann\u00e9e peut \u00eatre estim\u00e9 \u00e0 36\u00a0000 sur le r\u00e9seau fran\u00e7ais. Or une ench\u00e8re combinatoire portant sur 265 sillons implique plus de combinaisons d\u2019offres qu\u2019il n\u2019existe d\u2019atomes dans l\u2019univers\u00a0! L\u2019attribution des sillons d\u2019un r\u00e9seau par ench\u00e8res combinatoires rel\u00e8ve en fait d\u2019un probl\u00e8me de type \u00ab\u00a0NP-complet\u00a0\u00bb (Benzoni, Jeux, Kalman, 1990). Si le nombre d\u2019objets \u00e0 attribuer d\u00e9passe un petit nombre, les calculs d\u2019optimisation sont impossibles \u00e0 r\u00e9aliser[6]<\/sup><\/a> en raison du nombre litt\u00e9ralement \u00ab\u00a0astronomique\u00a0\u00bb de combinaisons \u00e0 explorer (Perennes, 2014). Il faut cr\u00e9er des heuristiques capables de donner une approximation de la solution optimale (Benzoni, Jeux, Kalman, 1990\u00a0; Pekec et Rothkopf 2003).<\/p>\n Il faut relever que les travaux th\u00e9oriques pr\u00e9conisant des ench\u00e8res g\u00e9n\u00e9ralis\u00e9es pour l\u2019attribution des sillons traitent souvent la quantit\u00e9 des sillons \u00e0 attribuer comme une donn\u00e9e exog\u00e8ne \u00e0 l\u2019ench\u00e8re. Ils ne se placent donc pas dans la situation \u00ab\u00a0pure\u00a0\u00bb dans laquelle les ench\u00e8res couvrent la totalit\u00e9 du processus. Or, la quantit\u00e9 offerte des sillons dans l\u2019ench\u00e8re participe tr\u00e8s directement de l\u2019optimisation du processus d\u2019occupation et de valorisation d\u2019un r\u00e9seau ferroviaire. Si la d\u00e9termination de la quantit\u00e9 des sillons mise aux ench\u00e8res constitue un param\u00e8tre fix\u00e9 avant la proc\u00e9dure d\u2019attribution, il n\u2019est d\u00e8s lors plus possible d\u2019affirmer qu\u2019une ench\u00e8re combinatoire, \u00e0 supposer m\u00eame qu\u2019elle soit impl\u00e9mentable, permette d\u2019obtenir la solution optimale de l\u2019utilisation d\u2019un r\u00e9seau ferroviaire. Les travaux th\u00e9oriques sur l\u2019attribution des sillons par ench\u00e8res g\u00e9n\u00e9ralis\u00e9es de type combinatoires sont, au fond, incompl\u00e8tes. Cependant, introduire la quantit\u00e9 de sillons comme une variable endog\u00e8ne dans ce type d\u2019ench\u00e8res ne fait qu\u2019accro\u00eetre la complexit\u00e9 du probl\u00e8me \u00e0 r\u00e9soudre et rend la solution th\u00e9orique optimale encore plus inaccessible en pratique.<\/p>\n Les proc\u00e9dures retenues par tous les GI ferroviaires dans le monde ne peuvent satisfaire aux crit\u00e8res inapplicables de la th\u00e9orie \u00e9conomique standard. Concr\u00e8tement et logiquement, le satisficing<\/em>[7]<\/a> supplante l\u2019optimizing<\/em>.<\/p>\n Une \u00e9tude r\u00e9cente de l\u2019IRG-Rail[8]<\/a> synth\u00e9tise les proc\u00e9dures d\u2019attribution des sillons ferroviaires mises en \u0153uvre par les GI dans les pays de l\u2019Union europ\u00e9enne[9]<\/a>.<\/p>\n Au-del\u00e0 des variantes, l\u2019\u00e9tude montre que les proc\u00e9dures concr\u00e8tes d\u2019attribution des sillons rel\u00e8vent d\u2019un mod\u00e8le d\u00e9cisionnel tr\u00e8s similaire car conforme au cadre communautaire europ\u00e9en (Directive 2012\/34\/EU)[10]<\/a>. La proc\u00e9dure d\u2019attribution r\u00e9sulte ainsi d\u2019une succession d\u2019\u00e9tapes lanc\u00e9es souvent pr\u00e8s de deux ans avant l\u2019attribution effective des sillons aux op\u00e9rateurs. Priorit\u00e9 est donn\u00e9e \u00e0 la conciliation<\/em> entre op\u00e9rateurs et GI afin de r\u00e9sorber les cas de sillons o\u00f9 les demandes des op\u00e9rateurs engendrent une saturation de la capacit\u00e9 disponible de l\u2019infrastructure. Economiquement, le terme usit\u00e9 de conciliation est plus appropri\u00e9 que celui de n\u00e9gociation car, \u00e0 ce stade de la proc\u00e9dure, le prix du sillon, fix\u00e9 ex ante <\/em>par le GI, ne constitue pas une variable d\u2019ajustement ou de n\u00e9gociation pour r\u00e9sorber l\u2019exc\u00e8s de demande exprim\u00e9e.<\/p>\n Si la conciliation n\u2019aboutit pas \u00e0 une solution satisfaisant les parties, les sillons sont alors d\u00e9clar\u00e9s comme satur\u00e9s. L\u2019IRG-Rail constate cependant qu\u2019aucune d\u00e9claration de saturation n\u2019est intervenue entre 2014 et 2019 dans la moiti\u00e9 des pays \u00e9tudi\u00e9s (13 sur 26). De plus, le nombre de d\u00e9clarations de saturation demeure tr\u00e8s faible, voire inexistant dans des pays ayant pourtant compl\u00e8tement ouvert le transport ferroviaire \u00e0 la concurrence depuis plusieurs ann\u00e9es (Tableau 1). Il peut donc \u00eatre consid\u00e9r\u00e9 que dans la pratique la conciliation est une proc\u00e9dure relativement efficace, ce qui ne signifie pas pour autant qu\u2019elle est efficiente.<\/p>\n Tableau 1 \u2013 D\u00e9clarations de saturation des sillons par pays <\/strong>(2014-2019)<\/p>\n Source\u00a0: IRG Rail (2019), p. 5.<\/p><\/div>\n * En Italie, pas de d\u00e9claration de saturation avant que le r\u00e9gulateur introduise une r\u00e8gle de calcul de la saturation sur chaque grande section, et d\u00e9finisse des seuils imposant une d\u00e9claration de saturation, soit 314 macro-sections (pas des lignes) satur\u00e9es en 2019. Cependant, ce chiffre n\u2019est pas comparable aux autres, qui correspondent \u00e0 des saturations effectives sur des tron\u00e7ons plus localis\u00e9s.<\/em><\/p>\n Doit-on voir dans cette efficacit\u00e9 une volont\u00e9 de coop\u00e9ration des op\u00e9rateurs entre eux ou la crainte de devoir passer aux \u00e9tapes ult\u00e9rieures de la proc\u00e9dure\u00a0? Sans doute un peu des deux. Certains op\u00e9rateurs de services ferroviaires en concurrence pour l\u2019acc\u00e8s aux sillons ne sont pas n\u00e9cessairement en concurrence sur le march\u00e9 aval comme le fret et le transport de voyageurs\u00a0dont l\u2019int\u00e9r\u00eat \u00e0 se coordonner et \u00e0 coop\u00e9rer peut alors l\u2019emporter sur la logique de comp\u00e9tition pour l\u2019acc\u00e8s aux sillons. Pour les op\u00e9rateurs en concurrence directe sur le march\u00e9 aval, la logique de concurrence pour l\u2019acc\u00e8s \u00e0 un sillon l\u2019emporte mais l\u2019incertitude de l\u2019issue de ce conflit d\u2019acc\u00e8s peut les conduire \u00e0 auto-mod\u00e9rer leurs pr\u00e9tentions.<\/p>\n La r\u00e9sorption des saturations d\u00e9clar\u00e9es emprunte ensuite une proc\u00e9dure assez similaire dans les diff\u00e9rents pays europ\u00e9ens, toujours pour respecter le cadre communautaire de la Directive 2012\/34\/EU.<\/p>\n La premi\u00e8re \u00e9tape consiste \u00e0 classer les demandeurs en fonction d\u2019une priorisation, une fois d\u00e9clar\u00e9e la saturation d\u2019un sillon. Si la nature des crit\u00e8res employ\u00e9s et leur hi\u00e9rarchisation peuvent diff\u00e9rer entre pays, le crit\u00e8re du type de service est le plus commun\u00e9ment utilis\u00e9 (24 sur 26 pays, soit 92 %\u00a0: graphique 1). Ce crit\u00e8re peut \u00eatre appliqu\u00e9 de mani\u00e8re g\u00e9n\u00e9ralis\u00e9e ou de mani\u00e8re diff\u00e9rente suivant le(s) tron\u00e7on(s) du r\u00e9seau concern\u00e9(s). Par exemple, il pourra \u00eatre consid\u00e9r\u00e9 par le GI que le fret est prioritaire sur les trains de voyageurs pour certains sillons mais pas pour d\u2019autres. Cela conduit alors le GI \u00e0 attribuer \u00e0 l\u2019op\u00e9rateur de fret le sillon en cause au d\u00e9triment de l\u2019op\u00e9rateur de transport de voyageurs.<\/p>\n Le crit\u00e8re du type de parcours est aussi mobilis\u00e9 dans nombre de pays (31 % de l\u2019\u00e9chantillon\u00a0: graphique 1). Par exemple, les GI accordent souvent la priorit\u00e9 aux convois internationaux par rapport aux nationaux[11]<\/a>.<\/p>\n Graphique 1 \u2013 Crit\u00e8res de priorit\u00e9 utilis\u00e9s pour attribuer les sillons satur\u00e9s par les gestionnaires d\u2019infrastructure ferroviaire en Europe<\/strong><\/p>\n Source : IRG Rail (2019), p. 14.<\/p><\/div>\n De fa\u00e7on surprenante pour un \u00e9conomiste, seuls 5 pays recourent, \u00e0 ce stade, \u00e0 des mod\u00e9lisations \u00e9conomiques de type co\u00fbt-b\u00e9n\u00e9fice pour prioriser les sillons (graphique 1). Le GI su\u00e9dois, Trafikverket, disposerait du mod\u00e8le le plus \u00e9labor\u00e9 pour d\u00e9signer le type d\u2019op\u00e9rateur prioritaire sillon par sillon[12]<\/a>. M\u00eame si les m\u00e9thodes co\u00fbts-b\u00e9n\u00e9fices sont souvent contingentes et sensibles aux valeurs incertaines de certains param\u00e8tres, elles pr\u00e9sentent l\u2019avantage de mieux objectiver les priorit\u00e9s plut\u00f4t que de s\u2019en tenir \u00e0 des crit\u00e8res g\u00e9n\u00e9riques applicables \u00e0 tout le r\u00e9seau ou \u00e0 de vastes sous-ensembles du r\u00e9seau. En effet, pour un tarif fix\u00e9 des sillons, des mod\u00e8les de calcul co\u00fbt-b\u00e9n\u00e9fice peut montrer qu\u2019un convoi de fret pourrait \u00eatre plus g\u00e9n\u00e9rateur de valeur sociale qu\u2019un convoi de voyageurs pour un sillon donn\u00e9, mais moins pour un autre sillon. Une mod\u00e9lisation \u00e9conomique comme celle r\u00e9alis\u00e9e par le GI su\u00e9dois permet ainsi de mieux assurer la maximisation du bien-\u00eatre collectif, qui est l\u2019un des objectifs \u00e9chouant aux GI ferroviaires.<\/p>\n M\u00eame si cette proc\u00e9dure conduit \u00e0 filtrer de nombreux cas, il n\u2019est pas exclu qu\u2019\u00e0 l\u2019issue de cette \u00e9tape deux op\u00e9rateurs ou plus puissent encore pr\u00e9tendre \u00e0 l\u2019attribution du(des) sillon(s) satur\u00e9(s). Le prix du sillon redevient alors, pour le GI, le crit\u00e8re de s\u00e9lection ultime de l\u2019op\u00e9rateur attributaire.<\/p>\n En premier lieu, les GI peuvent instaurer une sur-tarification sp\u00e9cifique de saturation qui est affich\u00e9e ex ante<\/em> dans les tarifs d\u2019acc\u00e8s aux infrastructures ferroviaires d\u00e8s le lancement de la proc\u00e9dure. Cette sur-tarification \u00e9l\u00e8ve le prix standard du sillon concern\u00e9 pour dissuader ainsi un ou plusieurs op\u00e9rateurs de maintenir leur(s) demande(s) d\u2019acc\u00e8s au(x) sillon(s) satur\u00e9(s). Ainsi, en R\u00e9publique Tch\u00e8que le tarif d\u2019acc\u00e8s aux sillons est doubl\u00e9 en cas de saturation pour d\u00e9partager les op\u00e9rateurs en comp\u00e9tition. En Norv\u00e8ge, un sur-tarif forfaitaire de 500 NOK par sillon est appliqu\u00e9 aux sillons satur\u00e9s pour dissuader la demande, tandis qu\u2019en Autriche un tarif additionnel est pr\u00e9vu \u00e0 certaines p\u00e9riodes de pointe (matin et soir) et est appliqu\u00e9 sur certains tron\u00e7ons du r\u00e9seau. La France a aussi adopt\u00e9 un dispositif de sur-tarification pour les sillons satur\u00e9s.<\/p>\n Le dispositif de sur-tarification cl\u00f4t la proc\u00e9dure d\u2019attribution s\u2019il ne reste qu\u2019un op\u00e9rateur acceptant de payer le(s) sillon(s) satur\u00e9(s) une fois ceux-ci sur-tarif\u00e9s. Ce cas de figure constitue un aboutissement heureux<\/em>, m\u00eame si la proc\u00e9dure ne garantit pas que l\u2019attributaire a pay\u00e9 le prix maximal qu\u2019il \u00e9tait dispos\u00e9 \u00e0 payer pour obtenir le sillon. Deux autres cas de figure peuvent survenir.<\/p>\n L\u2019ench\u00e8re ascendante en prix semble la solution \u00e9conomique \u00e9vidente. L\u2019Allemagne, la Suisse ou la Su\u00e8de ont adopt\u00e9 le principe d\u2019une telle proc\u00e9dure. N\u00e9anmoins, le GI doit \u00e9viter des r\u00e8gles d\u2019ench\u00e8re pr\u00e9d\u00e9terminant leur r\u00e9sultat, question qui est l\u2019objet de la recherche en Market design<\/em>.<\/p>\n L\u2019Allemagne et la Suisse ont opt\u00e9 pour une ench\u00e8re simple \u00e0 un tour sous pli ferm\u00e9. Si l\u2019Allemagne pr\u00e9voit que l\u2019op\u00e9rateur emportant l\u2019ench\u00e8re paye le sillon au prix soumis, la Suisse a opt\u00e9 pour un m\u00e9canisme plus complexe dit de Vickrey<\/em>[13]<\/a>. Si l\u2019\u00e9cart entre l\u2019offre mieux-disante et la seconde offre est inf\u00e9rieur \u00e0 1.000 Francs suisses sur le sillon, le vainqueur paye le sillon au prix soumis. Si l\u2019\u00e9cart est sup\u00e9rieur, le vainqueur paye le sillon au prix du deuxi\u00e8me plus offrant. Cette proc\u00e9dure incite les op\u00e9rateurs \u00e0 r\u00e9v\u00e9ler la juste valeur des sillons et les prot\u00e8ge de la mal\u00e9diction du vainqueur. Un op\u00e9rateur n\u2019ayant pas emport\u00e9 un sillon peut restituer gracieusement des sillons d\u00e9j\u00e0 obtenus s\u2019il montre qu\u2019il ne peut les valoriser sans le sillon attribu\u00e9 par ench\u00e8re qu\u2019il n\u2019a pu emporter. Cette disposition rappelle l\u2019interd\u00e9pendance des sillons dans leur exploitation.<\/p>\n Pour d\u00e9partager ultimement les op\u00e9rateurs en concurrence pour l\u2019acc\u00e8s aux sillons satur\u00e9s, le GI fran\u00e7ais indique : \u00ab\u00a0Si l\u2019application de ces crit\u00e8res ne permet pas de d\u00e9gager une solution, SNCF R\u00e9seau affecte les sillons en \u00e9quit\u00e9 au regard de l\u2019utilisation optimale du r\u00e9seau ferroviaire<\/em>\u00a0\u00bb[14]<\/a>. L\u2019\u00e9quit\u00e9 consiste \u00e0 favoriser par des r\u00e8gles favorisant des acteurs consid\u00e9r\u00e9s comme plus faibles par rapport \u00e0 leurs concurrents. L\u2019asym\u00e9trie permet d\u2019instaurer une concurrence entre rivaux rendus \u00e9gaux par les r\u00e8gles.<\/p>\n Des ench\u00e8res asym\u00e9triques, pr\u00e9voyant un rabais sur les prix pour certains acteurs pourraient ainsi \u00eatre con\u00e7ues[15]<\/a>. Les rabais fix\u00e9s \u00a0<\/em>par le GI constitue un exercice d\u00e9licat, car ils doivent \u00eatre calibr\u00e9s au plus juste afin d\u2019\u00eatre opposable \u00e0 tous les tiers qui pourraient les contester. Des mod\u00e9lisations \u00e9conomiques fines sont ici indispensables.<\/p>\n \u00ab\u00a0La th\u00e9orie, c’est quand on sait tout et que rien ne fonctionne en pratique. La pratique, c’est quand tout fonctionne et que personne ne sait pourquoi en th\u00e9orie.<\/em> \u00bb (A. Einstein). L\u2019attribution des sillons ferroviaires constitue un exemple o\u00f9 la sophistication des outils th\u00e9oriques d\u2019optimisation se heurte \u00e0 la complexit\u00e9 de la r\u00e9alit\u00e9. Dans ce type de circonstances, le recours \u00e0 des heuristiques constitue un imp\u00e9ratif. Ces heuristiques peuvent \u00eatre calculatoires par recours \u00e0 des algorithmes sp\u00e9cifiques ou bien \u00eatre tacites en se basant sur les routines et habitudes des d\u00e9cisions prises.<\/p>\n L\u2019attribution des sillons ferroviaires par les GI proc\u00e8de tr\u00e8s majoritairement de ces routines et habitudes qui conduisent \u00e0 ajuster les d\u00e9cisions ant\u00e9rieures au fur et \u00e0 mesure des probl\u00e8mes rencontr\u00e9s. Ce poids de l\u2019histoire explique la pr\u00e9dominance de la conciliation dans la conciliation par apport \u00e0 des solutions plus calculatoires et plus \u00e9conomiques[16]<\/a>. Comme soulign\u00e9, le syst\u00e8me fonctionne globalement. Les situations d\u00e9clar\u00e9es o\u00f9 la demande de sillons d\u00e9passe l\u2019offre disponible restent pour l\u2019heure peu nombreuses. Toutefois, elles tendent \u00e0 cro\u00eetre au fur et \u00e0 mesure de l\u2019intensification de la concurrence (cf. tableau 1 supra).<\/p>\n Face \u00e0 cette tension croissante entre offre et demande de sillons, nombre de GI devront sans doute faire \u00e9voluer leurs pratiques historiques pour instiller des m\u00e9thodes et r\u00e8gles objectivant au mieux les attributions des sillons satur\u00e9s comme l\u2019ont fait les GI o\u00f9 la concurrence dans les services ferroviaires est plus active et plus ancienne.<\/p>\n [1]<\/sup><\/a> Une proc\u00e9dure mixte d\u2019ench\u00e8res multi-crit\u00e8res combinant engagements hors prix et des offres en prix peut aussi \u00eatre envisag\u00e9e.<\/p>\n [2]<\/sup><\/a> En effet, la r\u00e8gle du \u00ab\u00a0Premier arriv\u00e9 \u2013 Premier servi\u00a0\u00bb favorise ind\u00fbment les acteurs en place. La loterie est totalement aveugle sur la qualit\u00e9 effective des candidats retenus. La solution des appels d\u2019offres\/concours de beaut\u00e9 (ou \u00ab\u00a0soumission comparative\u00a0\u00bb) est \u00e9galement parfois consid\u00e9r\u00e9e. Toutefois, les appels d\u2019offres sont souvent critiqu\u00e9s par les \u00e9conomistes car ils tendraient \u00e0 introduire une part trop importante de subjectivit\u00e9 dans la d\u00e9cision de l\u2019adjudicateur si les crit\u00e8res ne sont pas \u00e9talonn\u00e9s de fa\u00e7on tr\u00e8s pr\u00e9cise et si les soumissionnaires tendent \u00e0 proposer des engagements qu\u2019ils ne respectent pas. La solution de la tarification \u00ab\u00a0administrative\u00a0\u00bb, solution de gestion globale de la raret\u00e9 historique (surtout dans le transport ferroviaire) et les ench\u00e8res en prix ou multi-crit\u00e8res, qui permettent en th\u00e9orie une s\u00e9lection du b\u00e9n\u00e9ficiaire (plus) optimale, sont pour ces raisons g\u00e9n\u00e9ralement plus mises en avant.<\/p>\n [3]<\/sup><\/a> Par exemple, pour proposer un Paris-Marseille, deux sillons Paris-Lyon et Lyon-Marseille sont compl\u00e9mentaires. Ne pas disposer de l\u2019acc\u00e8s \u00e0 un sillon situ\u00e9 au milieu d\u2019un parcours peut d\u2019ailleurs faire perdre toute valeur \u00e0 l\u2019ensemble de celui-ci et donc \u00e0 tous les autres segments.<\/p>\n Un autre type de compl\u00e9mentarit\u00e9 provient de l\u2019exploitation non d\u2019une seule ligne mais de plusieurs lignes. Par exemple, pour le transport de passagers, en raison des interconnexions et des diff\u00e9rents arr\u00eats, l\u2019existence de lignes secondaires affecte le trafic sur une ligne principale, et r\u00e9ciproquement. Le fait d\u2019exploiter ces diff\u00e9rentes lignes conjointement modifie donc la valeur de chacune.<\/p>\n [4]<\/sup><\/strong><\/a> Les ench\u00e8res combinatoires proposent l\u2019ensemble des objets offerts aux ench\u00e9risseurs simultan\u00e9ment (ici les sillons). La proc\u00e9dure permet aux ench\u00e9risseurs d\u2019\u00e9mettre des offres soit objet par objet, soit pour toute association d\u2019objets (combinaison) librement d\u00e9cid\u00e9e par l\u2019ench\u00e9risseur.<\/p>\n [5]<\/sup><\/a> Les exemples canoniques d\u2019application de ce type d\u2019ench\u00e8res concernent l\u2019attribution de licences mobiles aux Etats-Unis ou de licences 3G en Allemagne.<\/p>\n [6]<\/sup><\/a> Pour une application aux licences hertziennes, cf. Benzoni et alii<\/em> 1990.<\/p>\n [7]<\/sup><\/a> Le concept de satisficing est une contraction des termes satisfying (satisfaisant) et sufficing (suffisant). Il est propos\u00e9 d\u00e8s 1947 par Herbert Simon, prix Nobel d\u2019\u00e9conomie 1978, pour expliquer que nombre de d\u00e9cisions prises sont consid\u00e9r\u00e9es comme acceptables sans \u00eatre pour autant optimales si l\u2019analyse des alternatives \u00e0 la d\u00e9cision prise co\u00fbte trop de temps, trop d\u2019efforts ou est tout simplement impossible.<\/p>\n [8]<\/a> L\u2019IRG-Rail (Independent Regulators\u2019 Group \u2013 Rail\u201d) est l\u2019organisme regroupant les autorit\u00e9s de r\u00e9gulation ferroviaire de 31 pays d\u2019Europe.<\/p>\n [9]<\/sup><\/a> IRG-Rail, A survey of congested infrastructure, priority criteria and capacity charges in Europe<\/em>, Document de travail, 15th November 2019.<\/p>\n [10]<\/sup><\/a> Ainsi, la proc\u00e9dure d\u2019attribution des sillons de SNCF-R\u00e9seau s\u2019inscrit globalement dans ce sch\u00e9ma g\u00e9n\u00e9ral, voir\u00a0: Document de R\u00e9f\u00e9rence du R\u00e9seau<\/em>, 2021, https:\/\/www.sncf-reseau.com\/fr\/document-reference-reseau\/horaires-service-2021-0<\/a><\/span><\/span><\/p>\n [11]<\/sup><\/a> Cf. Etude IRG-Rail, p. 20.<\/p>\n [12]<\/sup><\/a> Ibidem<\/em>, p. 15.<\/p>\n [13]<\/sup><\/a> L\u2019ench\u00e8re de Vickrey ou au second prix est une ench\u00e8re sous pli ferm\u00e9 o\u00f9 l\u2019objet est attribu\u00e9 au plus offrant en prix qui paye le prix du deuxi\u00e8me plus offrant. Willam Vickrey a montr\u00e9 que cette proc\u00e9dure incite les ench\u00e9risseurs \u00e0 r\u00e9v\u00e9ler la juste valeur qu’ils sont dispos\u00e9s \u00e0 payer pour acqu\u00e9rir l\u2019objet. Voir F. Naegelen, \u00ab\u00a0La mal\u00e9diction du vainqueur dans les proc\u00e9dures d’appels d’offres\u00a0\u00bb, Revue \u00e9conomique<\/em>, 1986, 37-4, pp. 605-636.<\/p>\n [14]<\/sup><\/a> https:\/\/www.sncf-reseau.com\/sites\/default\/files\/2020-09\/DRR2021-doc_principal_V2.pdf<\/a><\/span> , document cit\u00e9, p. 85<\/p>\n [15]<\/sup><\/a> Des proc\u00e9dures d\u2019attributions de licences mobiles ont inclus ce type de r\u00e8gle soit sous forme de remises de prix (USA) soit sous forme d\u2019attribution automatique d\u2019un minimum de fr\u00e9quences pour les op\u00e9rateurs nouveaux entrants sur les march\u00e9s (Allemagne).<\/p>\nLa r\u00e9ponse pratique\u00a0: une \u00e9tape de conciliation et de priorisation<\/strong><\/h3>\n
La r\u00e9ponse pratique\u00a0: une \u00e9tape ultime de tarification de saturation et\/ou d\u2019ench\u00e8res en prix<\/strong><\/h3>\n
\n
Conclusion\u00a0: des heuristiques <\/strong><\/h3>\n
\n