{"id":5255,"date":"2020-09-07T07:25:55","date_gmt":"2020-09-07T05:25:55","guid":{"rendered":"http:\/\/variances.eu\/?p=5255"},"modified":"2020-09-07T07:49:48","modified_gmt":"2020-09-07T05:49:48","slug":"leconomie-des-transports-une-discipline-a-part","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/variances.eu\/?p=5255","title":{"rendered":"L\u2019\u00e9conomie des transports, une discipline \u00e0 part ?"},"content":{"rendered":"

Dans sa pr\u00e9face au \u00ab\u00a0Handbook of Transport Economics\u00a0\u00bb[1]<\/a>, Daniel McFadden avance l\u2019id\u00e9e, paradoxale en la circonstance, que l\u2019\u00e9conomie des transports n\u2019est pas une discipline en soi, mais plut\u00f4t l\u2019application \u00e0 un champ d\u2019activit\u00e9 particulier, les transports, des principes g\u00e9n\u00e9raux de l\u2019analyse \u00e9conomique. Il donne comme illustration de cette affirmation le fait que les r\u00e9f\u00e9rences de base des m\u00e9canismes utilis\u00e9s en \u00e9conomie des transports s\u2019appellent Vickrey, Becker, Krugman et Allais, une liste \u00e0 laquelle il aurait pu ajouter, en remontant un peu le temps, Nash, Pigou et le couple Cournot-Bertrand. Ce n\u2019est, semble-t-il, que pour Dupuit et McFadden lui-m\u00eame que le transfert se soit fait en sens inverse\u00a0: c\u2019est en cherchant \u00e0 r\u00e9soudre des probl\u00e8mes concrets de transport qu\u2019ils ont mis en \u00e9vidence les notions de surplus collectif et de diff\u00e9renciation tarifaire pour le premier, de mod\u00e8le de choix discret pour le second, qui ont ensuite \u00e9t\u00e9 largement utilis\u00e9es dans le reste de l\u2019analyse \u00e9conomique.<\/p>\n

Ces constatations n\u2019\u00e9puisent pas le d\u00e9bat. En sens inverse, on peut par exemple remarquer le nombre extraordinairement \u00e9lev\u00e9 des revues traitant des transports et de l\u2019\u00e9conomie. Une biblioth\u00e8que sp\u00e9cialis\u00e9e comme celle de l\u2019Ecole des ponts et chauss\u00e9es en recense environ 200, m\u00eame si\u00a0 un certain nombre sont des revues professionnelles, et beaucoup sont \u00e0 cheval entre l\u2019\u00e9conomie et d\u2019autres disciplines telles que la recherche op\u00e9rationnelle, la psychologie, les nouvelles technologies informatiques, ou l\u2019analyse politique.<\/p>\n

Il convient donc d\u2019aller plus au fond, et d\u2019analyser le contenu des travaux qu\u2019on range sous ce terme d\u2019\u00e9conomie des transports, et l\u00e0 aussi la conclusion n\u2019est pas univoque. On pourrait penser que ce contenu est bien r\u00e9duit, au moins en termes d\u2019apports scientifiques et de sp\u00e9cificit\u00e9 des recommandations aux d\u00e9cideurs\u00a0: l\u00e0 o\u00f9 la th\u00e9orie g\u00e9n\u00e9rale analyse dans le duopole deux firmes A et B, l\u2019\u00e9conomie des transports transposerait simplement en parlant de la compagnie a\u00e9rienne A et de la compagnie a\u00e9rienne B\u00a0; l\u00e0 o\u00f9 la th\u00e9orie recommande la tarification au co\u00fbt marginal, l\u2019\u00e9conome des transports transposerait au cas des infrastructures en parlant de co\u00fbt marginal d\u2019infrastructure. Cette \u00e9conomie des transports ne serait plus alors qu\u2019un jeu de mots. Si on analyse les id\u00e9es sous-jacentes \u00e0 cette pr\u00e9sentation, on en trouve de trois ordres, qu\u2019on va commenter successivement.<\/p>\n

Les \u00e9changes entre l\u2019\u00e9conomie des transports et les autres branches de l\u2019\u00e9conomie<\/h3>\n

D\u2019abord, historiquement, ce n\u2019est pas ainsi que les choses se sont pass\u00e9es. Pendant longtemps les \u00e9conomistes des transports vivaient dans une sorte d\u2019autarcie\u00a0; ils comportaient une forte proportion d\u2019ing\u00e9nieurs et de gestionnaires du secteur par rapport aux \u00e9conomistes de profession[2]<\/a>, et ce, tout simplement parce que, \u00e0 l\u2019\u00e9poque, se posaient des probl\u00e8mes concrets dont l\u2019\u00e9conomie ne fournissait pas de solutions. C\u2019est ainsi qu\u2019ont \u00e9t\u00e9 b\u00e2tis les premiers mod\u00e8les de trafic, qu\u2019ont \u00e9t\u00e9 abord\u00e9s les probl\u00e8mes du type \u00ab\u00a0voyageur de commerce\u00a0\u00bb par les outils de la recherche op\u00e9rationnelle, ou que s\u2019est d\u00e9velopp\u00e9e la pratique de l\u2019\u00e9valuation de projet. Ce n\u2019est que plus r\u00e9cemment, disons il y a deux ou trois d\u00e9cennies, que les probl\u00e8mes concrets cit\u00e9s plus haut ont fait l\u2019objet de d\u00e9marches th\u00e9oriques fond\u00e9es sur l\u2019analyse \u00e9conomique et que le secteur a \u00e9t\u00e9 investi par des \u00e9conomistes venant d\u2019autres domaines, au premier rang desquels l\u2019\u00e9conomie industrielle, l\u2019\u00e9conomie de l\u2019environnement et l\u2019\u00e9conomie g\u00e9ographique. L\u2019\u00e9conomie des transports a \u00e9t\u00e9 en quelque sorte colonis\u00e9e par chacune de ces trois sp\u00e9cialit\u00e9s\u00a0: l\u2019\u00e9conomie de l\u2019environnement parce que la chose n\u2019existait pas avant, et compte tenu des interactions fortes entre transport et environnement, qui sont de plus en plus pr\u00e9gnantes et d\u2019actualit\u00e9 avec la mont\u00e9e des d\u00e9bats sur le changement climatique. L\u2019\u00e9conomie industrielle a pris une place croissante avec la tendance \u00e0 la lib\u00e9ralisation, le d\u00e9veloppement de la r\u00e9gulation et des franchises, et l\u00e0 aussi la synergie avec les transports a \u00e9t\u00e9 importante. L\u2019\u00e9conomie g\u00e9ographique est venue la derni\u00e8re s\u2019introduire dans l\u2019analyse \u00e9conomique des transports : elle a combl\u00e9 une incoh\u00e9rence ressentie par tous les d\u00e9cideurs, auxquels les \u00e9conomistes ne pouvaient pas fournir de mesure des effets des transports sur\u00a0 l\u2019activit\u00e9 \u00e9conomique.<\/p>\n

L\u2019adaptation des connaissances \u00e9conomiques g\u00e9n\u00e9rales au secteur des transports<\/h3>\n

Mais, ce sera le second point, cet \u00e9change n\u2019est pas une simple transposition ou traduction. Les acquis ne peuvent pas \u00eatre transpos\u00e9s purement et simplement sans adaptation en fonction des particularit\u00e9s du secteur et m\u00eame des sous-secteurs qui le composent. Il faut savoir choisir les hypoth\u00e8ses, d\u00e9celer l\u2019importance relative des m\u00e9canismes en jeu, par exemple choisir les variables d\u2019output dans les fonctions de production. Et ceci, l\u2019\u00e9conomiste ne peut le faire qu\u2019en se mettant dans la peau des ing\u00e9nieurs et des managers, ou en dialoguant suffisamment avec eux pour une connaissance concr\u00e8te du secteur. Un pont est \u00e0 faire entre l\u2019universalit\u00e9 de la th\u00e9orie et son application sectorielle. Citons simplement les sophistications croissantes de la prise en compte du temps, \u00e0 partir des travaux s\u00e9minaux de Becker. Le temps est en effet un des param\u00e8tres fondamentaux des m\u00e9canismes en jeu dans les transports. A partir de l\u2019id\u00e9e du temps pris comme ressource rare, on a progressivement diff\u00e9renci\u00e9 la valeur du temps selon les modalit\u00e9s de son d\u00e9roulement\u00a0; puis on a introduit la fiabilit\u00e9 et la valeur des d\u00e9calages entre temps d\u2019arriv\u00e9es souhait\u00e9s et r\u00e9els. Ces avanc\u00e9es sont des approfondissements de la conception th\u00e9orique g\u00e9n\u00e9rale initiale, qui constituait une perc\u00e9e de plus grande valeur scientifique. N\u00e9anmoins, sans ces approfondissements, la th\u00e9orie initiale aurait \u00e9t\u00e9 d\u2019un pouvoir explicatif et pr\u00e9dictif beaucoup plus faible.<\/p>\n

Un autre concept jouant un r\u00f4le fondamental en \u00e9conomie des transports est l\u2019espace. Sans espace \u00e0 franchir, il n\u2019y aurait pas de transports. Les transports sont \u00e0 l\u2019origine de la rente fonci\u00e8re, leur pr\u00e9sence change la concurrence entre entreprises, cr\u00e9ant des pouvoirs de march\u00e9 li\u00e9s aux diff\u00e9rences de localisation. Ils jouent un r\u00f4le fondamental dans l\u2019\u00e9conomie urbaine et r\u00e9gionale, ainsi que dans l\u2019\u00e9conomie des \u00e9changes internationaux, comme le met en \u00e9vidence la Nouvelle Economie G\u00e9ographique apparue sous l\u2019impulsion de Paul Krugman.<\/p>\n

Les transports sont enfin un domaine de pr\u00e9dilection pour la th\u00e9orie des d\u00e9cisions, \u00e0 commencer par les d\u00e9cisions des utilisateurs de ces transports\u00a0: choix du mode de transport, de l\u2019itin\u00e9raire, de la destination. La th\u00e9orie des choix discrets al\u00e9atoires, fond\u00e9e par McFadden, a \u00e9t\u00e9 d\u00e9velopp\u00e9e \u00e0 partir de la mod\u00e9lisation du comportement des usagers des transports dont elle est devenue l\u2019outil essentiel, et son utilisation s\u2019est \u00e9tendue \u00e0 l\u2019explication des comportements des agents dans l\u2019\u00e9conomie urbaine et l\u2019\u00e9conomie r\u00e9gionale.<\/p>\n

L\u2019\u00e9conomie des transports entre th\u00e9orie et application<\/h3>\n

A c\u00f4t\u00e9 de ces consid\u00e9rations relatives \u00e0 la connaissance des ph\u00e9nom\u00e8nes, il faut noter combien les d\u00e9veloppements de l\u2019\u00e9conomie des transports sont tourn\u00e9s vers l\u2019application. Cette orientation vers l\u2019application est naturelle s\u2019agissant d\u2019une \u00e9conomie sectorielle, mais elle est probablement davantage marqu\u00e9e dans les transports, ne serait-ce peut-\u00eatre que parce qu\u2019elle a \u00e9t\u00e9 investie d\u2019abord par des ing\u00e9nieurs soucieux, non de savoir d\u00e9sint\u00e9ress\u00e9, mais de r\u00e9solution de probl\u00e8mes concrets. Elle fait comprendre d\u2019abord l\u2019importance du recueil et du traitement des donn\u00e9es. La sp\u00e9cificit\u00e9 du secteur se traduit par des r\u00e9gularit\u00e9s statistiques imparfaites, par exemple concernant les \u00e9lasticit\u00e9s de la demande, les taux de rendements des fonctions d\u2019offre. Ces param\u00e8tres sont en g\u00e9n\u00e9ral relativement \u00ab\u00a0voisins\u00a0\u00bb d\u2019une situation particuli\u00e8re \u00e0 l\u2019autre\u00a0; les comparer et expliquer les \u00e9carts par des m\u00e9ta-analyses plus ou moins formalis\u00e9es est d\u2019un grand int\u00e9r\u00eat\u00a0; on le voit au succ\u00e8s de lecture qu\u2019ont les articles sur ces th\u00e8mes dans les revues sp\u00e9cialis\u00e9es. L\u2019utilit\u00e9 n\u2019est pas seulement l\u2019enrichissement du savoir mais l\u2019aide \u00e0 la d\u00e9cision, qu\u2019on ne peut pratiquer sans quantification.<\/p>\n

Car l\u2019\u00e9conomie des transports comporte essentiellement la fourniture de recommandations en direction des d\u00e9cideurs. Cette fonction de recommandation se retrouve dans toutes les \u00e9conomies sectorielles, mais elle est davantage marqu\u00e9e dans les transports. Cela tient au m\u00e9lange \u00e9troit entre d\u00e9cision publique et d\u00e9cision priv\u00e9e qu\u2019on y rencontre. Ainsi, m\u00eame dans les pays les plus lib\u00e9raux, les infrastructures de transport sont g\u00e9r\u00e9es par la puissance publique, soit directement, soit indirectement \u00e0 travers des syst\u00e8mes de franchises ou de r\u00e9gulation\u00a0; il en va de m\u00eame souvent pour l\u2019exploitation, ne serait-ce par exemple que pour les transports urbains et les transports r\u00e9gionaux de personnes. Enfin, l\u00e0 o\u00f9 r\u00e8gne le march\u00e9, la puissance publique intervient souvent, m\u00eame indirectement, par exemple par les normes de construction des v\u00e9hicules. Du coup, les d\u00e9cideurs publics ne peuvent laisser le march\u00e9 guider les d\u00e9cisions dans ce secteur. Plus qu\u2019ailleurs, ils doivent faire appel \u00e0 l\u2019\u00e9conomiste et \u00e0 l\u2019\u00e9conomie normative, qui fournit des recommandations sur ce qu\u2019il convient de faire. Mais ils n\u2019ont jamais d\u2019objectifs aussi simples que ceux qui ont la pr\u00e9f\u00e9rence des \u00e9conomistes, \u00e0 savoir l\u2019optimum de Pareto, la maximisation du bien-\u00eatre ou de la fonction d\u2019utilit\u00e9 collective. Ils ont bien s\u00fbr des objectifs purement \u00e9lectoraux, mais ils se donnent des contraintes, li\u00e9es (au moins le croient-ils) \u00e0 l\u2019impossibilit\u00e9 de faire accepter une d\u00e9cision qui comporterait un niveau trop fort d\u2019inacceptabilit\u00e9 de la part de ceux auxquels elle s\u2019appliquerait. Ils sont \u00e9galement souvent sensibles aux effets distributionnels autant qu\u2019\u00e0 l\u2019efficacit\u00e9, un sujet sur lequel se focalisent souvent les \u00e9conomistes.\u00a0Enfin les transports, et les d\u00e9cisions qui les concernent, interf\u00e8rent avec d\u2019autres politiques, l\u2019am\u00e9nagement urbain, l\u2019organisation spatiale, l\u2019environnement ou la politique \u00e9nerg\u00e9tique. Les probl\u00e8mes qui se posent dans ce secteur sont aussi tr\u00e8s influenc\u00e9s par les \u00e9volutions technologiques et soci\u00e9tales\u00a0: ainsi actuellement, le changement climatique et l\u2019irruption de l\u2019informatique, comme il y a peu la gestion des entreprises publiques. L\u2019\u00e9conomie des transports est ainsi soumise \u00e0 un agenda qui ne d\u00e9pend pas uniquement des chercheurs et des avanc\u00e9es th\u00e9oriques, mais des pr\u00e9occupations des d\u00e9cideurs, de l\u2019\u00e9volution de la soci\u00e9t\u00e9 et des surprises de l\u2019histoire – telles les cons\u00e9quences du Covid19 – et qui lui donnent une autonomie propre par rapport au mouvement de l\u2019ensemble de l\u2019analyse \u00e9conomique.<\/p>\n

Conclusion<\/h3>\n

En \u00e9conomie, il est rare qu\u2019une question simple ait une r\u00e9ponse simple. Celle qui initie ce texte ne fait pas exception. A l\u2019issue de cet examen, on peut m\u00eame se demander si elle a un sens pr\u00e9cis. L\u2019\u00e9conomie des transports n\u2019est ni une discipline \u00e0 part ni un simple domaine d\u2019illustration parmi d\u2019autres de l\u2019\u00e9conomie en g\u00e9n\u00e9ral. On doit plut\u00f4t la voir comme une branche dot\u00e9e de caract\u00e9ristiques fortes, outre le fait d\u2019avoir \u00e9t\u00e9 initialement investie par des ing\u00e9nieurs. Elle est marqu\u00e9e par l\u2019importance de l\u2019espace, variable duale des transports, du temps, par son caract\u00e8re appliqu\u00e9 tourn\u00e9 vers l\u2019aide \u00e0 la d\u00e9cision. On pourrait y ajouter son int\u00e9r\u00eat intellectuel particulier, qui est d\u2019aborder \u00e0 peu pr\u00e8s tous les compartiments de l\u2019analyse \u00e9conomique.<\/p>\n

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Un cas d\u2019interaction entre l\u2019\u00e9conomie des transports et l\u2019\u00e9conomie g\u00e9n\u00e9rale : le Grand Paris Express<\/h3>\n

Le Grand Paris Express (GPE) est ce m\u00e9tro automatique en cours de r\u00e9alisation qui entourera la capitale, \u00e0 une vingtaine de kilom\u00e8tres du centre de Paris.<\/p>\n

En dehors de ses objectifs en termes de transports (d\u00e9congestionner les RER dont plusieurs branches ont atteint leur trafic de saturation, faciliter les transferts de la voiture vers les transports en commun, moins agressifs pour l\u2019environnement), le projet\u00a0 constitue en fait la contribution du secteur des transports \u00e0 un programme \u00e9conomique d\u2019ensemble destin\u00e9 \u00e0 dynamiser la r\u00e9gion Ile de France en promouvant le d\u00e9veloppement de centres tertiaires de haut niveau, en fluidifiant le march\u00e9 du logement, en d\u00e9veloppant l\u2019entrepreneuriat, gage d\u2019une r\u00e9duction du ch\u00f4mage et en corrigeant les d\u00e9s\u00e9quilibres g\u00e9ographiques entre l\u2019est et l\u2019ouest de la r\u00e9gion. Le GPE participera \u00e0 cette politique en favorisant la desserte des centres tertiaires, en\u00a0 concentrant autour de ses gares davantage de population et d\u2019emploi facilitant la densification, en rapprochant les emplois des logements, et en d\u00e9congestionnant le centre parisien.<\/p>\n

Ces effets hors du champ des transports mettent en jeu trois m\u00e9canismes qui font la part belle aux avanc\u00e9es de l\u2019\u00e9conomie g\u00e9ographique (Prager 2019[3]<\/a>).<\/p>\n

Le premier concerne\u00a0les cons\u00e9quences du projet en termes de migrations de la population et des emplois\u00a0: de nombreuses \u00e9tudes quantifient l\u2019impact favorable des infrastructures sur la croissance de la population et de l\u2019emploi des agglom\u00e9rations.<\/p>\n

Le deuxi\u00e8me tient au d\u00e9roulement du circuit \u00e9conomique\u00a0: les effets premiers d\u2019une r\u00e9duction des co\u00fbts de transports vont avoir des cons\u00e9quences sur l\u2019ensemble de la vie \u00e9conomique et en particulier entra\u00eener des d\u00e9placements de populations et de firmes. On peut \u00e9valuer la mani\u00e8re dont s\u2019op\u00e8re cette diffusion \u00e0 travers des mod\u00e8les d\u2019\u00e9quilibre g\u00e9n\u00e9ral spatialis\u00e9. Ainsi le mod\u00e8le UrbanSim met en \u00e9vidence les d\u00e9placements d\u2019emplois et de population et montre comment ces d\u00e9placements s\u2019op\u00e8rent en faveur du voisinage des gares de la nouvelle infrastructure.<\/p>\n

Le troisi\u00e8me m\u00e9canisme est celui des externalit\u00e9s d\u2019agglom\u00e9ration\u00a0: lorsque les emplois sont plus proches, soit physiquement, soit par la r\u00e9duction des temps de trajet, leur productivit\u00e9 s\u2019accroit; ce r\u00e9sultat fait l\u2019objet de v\u00e9rifications \u00e9conom\u00e9triques nombreuses\u00a0qui permettent de quantifier l\u2019effet correspondant\u00a0: en gros, l\u2019\u00e9lasticit\u00e9 de la productivit\u00e9 \u00e0 l\u2019accessibilit\u00e9 est de l\u2019ordre de 2 \u00e0 5 % selon les sp\u00e9cificit\u00e9s des situations, avec des effets particuli\u00e8rement marqu\u00e9s pour les emplois \u00e0 haute valeur ajout\u00e9e, tels que ceux concernant la recherche, les technologies avanc\u00e9es et les services de haut niveau.<\/p>\n

Ainsi le projet du GPE concerne certes les transports mais, \u00e0 travers les modifications que les transports entra\u00eenent dans le reste de l\u2019\u00e9conomie, il devrait, en conjugaison avec les autres politiques publiques, conduire \u00e0 un r\u00e9\u00e9quilibrage g\u00e9ographique de la r\u00e9gion, et \u00e0 un d\u00e9veloppement de la productivit\u00e9 des emplois de la r\u00e9gion, notamment pour les activit\u00e9s \u00e0 haute valeur ajout\u00e9e.<\/p><\/blockquote>\n

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Mots-cl\u00e9s : \u00e9conomie des transports – \u00e9conomie sectorielle – \u00e9conomie normative – \u00e9conomie g\u00e9ographique – comportement du consommateur – concurrence imparfaite<\/em><\/p>\n

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[1]<\/a> A Handbook of transport Economics, de Palma, Lindsey, Quinet and Vickerman, 2008 Edward Elgar. <\/em><\/p>\n

[2]<\/a> Les deux ensembles se recouvrent. Jules Ars\u00e8ne Dupuit \u00e9tait ing\u00e9nieur, ainsi que Maurice Allais.<\/em><\/p>\n

[3]<\/a> Prager JC\u00a0 2019 : Le Grand Paris Express: les enjeux \u00e9conomiques et urbains\u201d edited by Jean-Claude Prager, Economica, 2019<\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Dans sa pr\u00e9face au \u00ab\u00a0Handbook of Transport Economics\u00a0\u00bb[1], Daniel McFadden avance l\u2019id\u00e9e, paradoxale en la circonstance, que l\u2019\u00e9conomie des transports n\u2019est pas une discipline en soi, mais plut\u00f4t l\u2019application \u00e0 un champ d\u2019activit\u00e9 particulier, les transports, des principes g\u00e9n\u00e9raux de l\u2019analyse \u00e9conomique. Il donne comme illustration de cette affirmation le fait que les r\u00e9f\u00e9rences de […]<\/p>\n","protected":false},"author":311,"featured_media":5259,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_et_pb_use_builder":"","_et_pb_old_content":"","_et_gb_content_width":"","_exactmetrics_skip_tracking":false,"_exactmetrics_sitenote_active":false,"_exactmetrics_sitenote_note":"","_exactmetrics_sitenote_category":0,"footnotes":""},"categories":[9],"tags":[],"class_list":["post-5255","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-economie","et-has-post-format-content","et_post_format-et-post-format-standard"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/variances.eu\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5255","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/variances.eu\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/variances.eu\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/variances.eu\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/311"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/variances.eu\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=5255"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/variances.eu\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5255\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/variances.eu\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/media\/5259"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/variances.eu\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=5255"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/variances.eu\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=5255"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/variances.eu\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=5255"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}