2<\/sub> (2,8 % en 2007, 2,2 % en 2012 selon l\u2019OMI apr\u00e8s la crise \u00e9conomique qui a durement touch\u00e9 l\u2019activit\u00e9), chiffre comparable aux \u00e9missions de l\u2019Allemagne.<\/p>\nDepuis 2008, l\u2019OMI travaille \u00e0 r\u00e9duire les polluants \u00e9mis par le fret maritime en imposant une diminution progressive du taux maximal de soufre autoris\u00e9 dans les soutes de tous les navires\u00a0: de 3,5 % initialement, ce taux passera \u00e0 0,5 % d\u00e8s 2020, pour tous les navires en circulation et dans toutes les mers du globe, \u00e0 l\u2019exception des zones \u00e0 \u00e9missions contr\u00f4l\u00e9es dites SECA (Sulfur Emissions Controlled Area <\/em>qui comprennent les c\u00f4tes nord-am\u00e9ricaines, et les mers d\u2019Europe du Nord\u00a0: Manche, mer du Nord, mer Baltique) o\u00f9 la limite est encore plus restrictive (0,1 %, appliqu\u00e9 d\u00e8s 2015).<\/p>\nPour r\u00e9pondre \u00e0 ce challenge, les amateurs disposent d\u2019un panel d\u2019options.<\/p>\n
Les armateurs ou op\u00e9rateurs, r\u00e9ticents \u00e0 renouveler tout ou partie de leur flotte, pr\u00e9f\u00e8rent\u00a0:<\/p>\n
\n- soit un simple changement de carburant, du fioul lourd vers les produits distill\u00e9s \u2013 diesel marin pour les zones SECA \u2013 ou de nouveaux carburants moins soufr\u00e9s produits sp\u00e9cialement par les raffineurs qui peuvent \u00eatre utilis\u00e9s avec des modifications mineures des moteurs. Toutefois, les surco\u00fbts op\u00e9rationnels g\u00e9n\u00e9r\u00e9s par cette option sont importants s\u2019il s\u2019agit de diesel marin (environ deux fois plus cher que le fioul lourd)\u00a0; et la question cl\u00e9 sur ces nouveaux produits reste leur disponibilit\u00e9 et\/ou leur prix mais puisqu\u2019elle ne requiert aucun investissement sur les navires, ce sera par d\u00e9faut la plus massivement adopt\u00e9e.<\/li>\n
- soit installer sur les navires existants des technologies de lavage des gaz d\u2019\u00e9chappement (ou scrubber<\/em>) associ\u00e9es \u00e0 l\u2019utilisation de fioul lourd ; c\u2019est la solution qui procure le meilleur retour sur investissement (environ 3 ans) mais elle n\u2019est pas sans risque sur la dur\u00e9e car elle soul\u00e8ve la question du traitement des d\u00e9chets soufr\u00e9s (des limitations commencent \u00e0 apparaitre sur le rejet en mer des eaux de lavage), ainsi que son bilan carbone (le fonctionnement des scrubbers<\/em> g\u00e9n\u00e8re une augmentation de la consommation du navire et donc de ses \u00e9missions de GES). En date du 1er<\/sup> mai 2019, moins de 2400 navires [1] <\/sup>sont concern\u00e9s.<\/li>\n<\/ul>\n
Les amateurs adoptant une strat\u00e9gie de plus long terme ont d\u00e9cid\u00e9 de changer compl\u00e8tement la nature de leur carburant, ce qui n\u00e9cessite le plus souvent de commander un nouveau navire\u00a0: gaz naturel liqu\u00e9fi\u00e9 (GNL), Gaz de P\u00e9trole liqu\u00e9fi\u00e9 (GPL), m\u00e9thanol, hydrog\u00e8ne. Ces carburants se situent \u00e0 des degr\u00e9s de maturit\u00e9 technologique diff\u00e9rents et retenons \u00e0 ce stade le GNL, le plus largement utilis\u00e9 parmi ces options.<\/p>\n
Le GNL r\u00e9sulte de la liqu\u00e9faction de gaz naturel (principalement compos\u00e9 de m\u00e9thane)\u00a0; il reste un carburant fossile mais permet de r\u00e9duire presque int\u00e9gralement les particules fines et les \u00e9missions de soufre (n\u2019en contenant pas), et de diminuer jusqu\u2019\u00e0 80 % les oxydes d\u2019azote. Son d\u00e9veloppement \u00e0 ce jour limit\u00e9 est d\u00fb au fait que la cha\u00eene logistique de distribution du produit n\u2019est pas encore adapt\u00e9e \u00e0 cet usage (alors que le produit en lui-m\u00eame est en abondance, avec 314 millions de tonnes \u00e9chang\u00e9es par an en croissance constante, soit un chiffre bien sup\u00e9rieur aux estimations du pic du march\u00e9 de soutage maritime) et que le retour sur investissement est bien plus long que pour les scrubbers<\/em> (5 \u00e0 7 ans). Son avantage principal tient au fait qu\u2019il permet une r\u00e9duction significative des \u00e9missions de CO2<\/sub> (de l\u2019ordre de 21 %).<\/p>\nAvec moins de 400 navires en service ou en commande fonctionnant au GNL, cela reste une niche, mais certaines majors tablent sur un potentiel de 35 millions de tonnes par an pour le GNL \u00e0 l\u2019horizon 2035 (approximativement 10 % de part de march\u00e9).<\/p>\n
Pour r\u00e9sumer, devant un probl\u00e8me de sant\u00e9 publique et d\u2019acceptabilit\u00e9 locale, l\u2019OMI a su s\u2019organiser et imposer des mesures pour y r\u00e9pondre, mais le focus est maintenant sur les GES, et atteindre l\u2019objectif de 50 % des r\u00e9ductions de GES par rapport \u00e0 2008 en comptant uniquement sur les carburants fossiles semble impossible\u00a0: cela n\u00e9cessiterait des mesures d\u2019efficacit\u00e9 \u00e9nerg\u00e9tique (mesures purement techniques comme le profilage des coques, optimisation des moteurs, utilisation de voiles rigides) de l\u2019ordre de 90 %, objectif irr\u00e9aliste en l\u2019\u00e9tat des technologies actuelles.<\/p>\n
Quel carburant du futur pour atteindre l\u2019objectif de d\u00e9carbonation du transport maritime ? <\/em><\/strong><\/h3>\nPlusieurs param\u00e8tres seraient donc \u00e0 consid\u00e9rer pour les d\u00e9partager, mais pour simplifier retenons-en \u00e0 ce stade seulement deux\u00a0: leurs \u00e9missions de CO2<\/sub> et leur co\u00fbt \u00e9conomique attendu en 2030, c\u2019est-\u00e0-dire le co\u00fbt variable (pour l\u2019op\u00e9rateur du navire) du carburant seul.<\/p>\nPour l\u2019exhaustivit\u00e9, notons seulement qu\u2019il faudrait \u00e9galement consid\u00e9rer (comme l\u2019a d\u00e9montr\u00e9 l\u2019exemple du passage au GNL pour certains navires) le co\u00fbt d\u2019investissement ou d\u2019adaptation du navire pour utiliser un nouveau carburant, la disponibilit\u00e9 de la ressource et de sa distribution, et la maturit\u00e9 technologique et industrielle, mais il nous faudrait alors sortir du cadre de cet article.<\/p>\n
Sur l\u2019\u00e9chelle des \u00e9missions de CO2<\/sub> (ou d\u2019\u00e9quivalents CO2<\/sub>), on consid\u00e8re g\u00e9n\u00e9ralement les \u00e9missions du moteur de navire lui-m\u00eame, de son r\u00e9servoir \u00e0 l\u2019h\u00e9lice, mais on oublie trop souvent celles du puits d\u2019extraction au r\u00e9servoir, alors que c\u2019est bien la somme des deux qui permet de juger de l\u2019int\u00e9r\u00eat d\u2019un carburant.<\/p>\nAinsi par exemple l\u2019hydrog\u00e8ne produit aujourd\u2019hui (hydrog\u00e8ne dit gris) semble imbattable si l\u2019on s\u2019en r\u00e9f\u00e8re aux \u00e9missions strictes du navire alors que, synth\u00e9tis\u00e9 \u00e0 partir du m\u00e9thane, c\u2019est un fort \u00e9metteur globalement et il ne peut \u00eatre une solution\u00a0; par opposition, l\u2019hydrog\u00e8ne produit \u00e0 partir d\u2019\u00e9lectrolyse de l\u2019eau avec de l\u2019\u00e9lectricit\u00e9 d\u2019origine renouvelable (hydrog\u00e8ne dit vert) est le champion toutes cat\u00e9gories en terme d\u2019\u00e9mission globale.<\/p>\n
Similairement, des diesels neutres en carbone peuvent \u00eatre synth\u00e9tis\u00e9s \u00e0 partir de CO2<\/sub> et d\u2019hydrog\u00e8ne vert\u00a0; on compte aussi au nombre des candidats potentiels les bio diesels (issus de la biomasse).<\/p>\nDans une \u00e9tude de la soci\u00e9t\u00e9 de classification DNV GL, diff\u00e9rents carburants ont \u00e9t\u00e9 class\u00e9s selon leur \u00e9missions globales en CO2<\/sub> \u00e9quivalent\u00a0; en parall\u00e8le, les co\u00fbts de ces carburants ont \u00e9t\u00e9 estim\u00e9s \u00e0 l\u2019horizon 2030 et class\u00e9s, corrig\u00e9s de leur densit\u00e9 \u00e9nerg\u00e9tique (autrement dit, la quantit\u00e9 d\u2019\u00e9nergie dans une tonne de diesel n\u2019est pas la m\u00eame que dans une tonne d\u2019hydrog\u00e8ne). Enfin, l\u2019\u00e9tude d\u00e9termine la part de bio-carburant \u00e0 introduire dans le carburant d\u2019origine fossile pour atteindre l\u2019objectif final de 50 % de ses \u00e9missions de GES et compare les co\u00fbts combin\u00e9s\u00a0: le GNL, avec 33 % de mix bio reste le plus \u00e9conomique (moins de 1000 $\/tonne), alors que le diesel marin n\u00e9cessiterait l\u2019introduction de 49 % de diesel synth\u00e9tique mais atteindrait les 1700 $\/tonne ( \u00e0 titre de comparaison, le diesel marin s\u2019ach\u00e8te aujourd\u2019hui \u00e0 Rotterdam, place de r\u00e9f\u00e9rence, autour de 500 $\/tonne).<\/p>\nOn pourrait reprocher \u00e0 l\u2019\u00e9tude de ne pas avoir couvert le cas de l\u2019hydrog\u00e8ne\u00a0mais il n\u2019y a aujourd\u2019hui aucun rationnel \u00e9conomique pour ce carburant (maritime). D’ailleurs, d\u2019apr\u00e8s les \u00e9tudes men\u00e9es par l’Hydrogen Council et l’AFHYPAC (association fran\u00e7aise pour l’hydrog\u00e8ne et les piles \u00e0 combustibles), c\u2019est seulement \u00e0 l\u2019horizon 2040-2050, que le fret maritime (et le fret a\u00e9rien) pourrait utiliser l’hydrog\u00e8ne comme carburant alors que les v\u00e9hicules l\u00e9gers et les transports en commun propuls\u00e9s gr\u00e2ce \u00e0 l’hydrog\u00e8ne pourraient se d\u00e9velopper de mani\u00e8re massive \u00e0 l’horizon 2030.<\/p>\n
Aussi la conclusion de cette \u00e9tude est que l\u2019avenir du transport maritime r\u00e9side dans un mix fossile bio des carburants d\u00e9j\u00e0 utilis\u00e9s, y compris le GNL. Cette voie a pour m\u00e9rite d\u2019organiser une transition douce, sans rupture technologique, vers la d\u00e9carbonation, ou en tout cas la \u00ab\u00a0moindre carbonation\u00a0\u00bb\u00a0: les navires existants ou convertis au GNL pourront introduire ces carburants au fur et \u00e0 mesure de la mont\u00e9e des contraintes environnementales, sous quelque forme que ce soit, mais au prix d\u2019un rench\u00e9rissement non n\u00e9gligeable de leur co\u00fbt op\u00e9rationnel.<\/p>\n
Evidemment cette approche suscite(rait) de fortes r\u00e9ticences car elle suppose de \u00ab\u00a0s\u2019enfermer\u00a0\u00bb un peu plus dans des solutions faisant appel pour le moment \u00e0 des carburants fossiles, et ainsi aucune strat\u00e9gie ne fait \u00e0 ce jour consensus parmi les acteurs d\u2019un m\u00eame segment de march\u00e9. Je ne donnerai que deux exemples significatifs \u00e0 mes yeux, dans le transport par conteneurs\u00a0:\u00a0 CMA CGM, 3\u00e8me mondial (entreprise fran\u00e7aise) a opt\u00e9 pour le GNL pour la commande de ses 14 derniers porte- conteneurs g\u00e9ants (sur une flotte d\u2019environ 500 navires), alors que le n\u00b01 mondial Maersk, bien que se fixant comme objectif la neutralit\u00e9 carbone en 2050, s\u2019est content\u00e9 jusqu\u2019\u00e0 pr\u00e9sent de projet(s) pilote(s), comme l\u2019op\u00e9ration d\u2019un navire utilisant 20 % de bio-carburant sur un trajet Rotterdam Shanghai\u2026<\/p>\n
Alors quelles perspectives\u00a0? <\/strong><\/h3>\nL\u2019OMI \u00e9tant vent debout contre un m\u00e9canisme de march\u00e9 permettant de r\u00e9duire ses \u00e9missions, les leviers sont limit\u00e9s pour acc\u00e9l\u00e9rer cette transition \u00e9nerg\u00e9tique.<\/p>\n
La voie de la sobri\u00e9t\u00e9 \u00e9nerg\u00e9tique (compl\u00e9mentaire \u00e0 l\u2019efficacit\u00e9 \u00e9nerg\u00e9tique) semble \u00eatre en tout cas l\u2019option pouss\u00e9e par la France aupr\u00e8s de l\u2019OMI, et soutenue par certains acteurs du secteur, par le biais d\u2019une limitation relative ou absolue des vitesses des navires\u00a0; si cette nouvelle r\u00e9jouit certains, il faut avant tout comprendre qu\u2019une r\u00e9duction de la vitesse des navires, pour une m\u00eame quantit\u00e9 de produits \u00e0 transporter, implique une augmentation des navires en circulation et c\u2019est bien le pari que font certains armateurs en soutenant cette proposition\u00a0! Sauf \u00e0 limiter la globalisation de nos \u00e9conomies qui a g\u00e9n\u00e9r\u00e9 cette croissance du transport maritime et fait la fortune d\u2019un CMA CGM par exemple, la sobri\u00e9t\u00e9 du secteur me semble peu prometteuse… mais on sort ici du cadre de l\u2019OMI.<\/p>\n
Une note encourageante tout de m\u00eame\u00a0: les acteurs cl\u00e9s \u00e9voluent dans un secteur r\u00e9put\u00e9 pour son conservatisme. Non seulement les armateurs multiplient les initiatives pour r\u00e9pondre et anticiper les r\u00e9glementations environnementales, mais 11 banques et institutions financi\u00e8res (repr\u00e9sentant 20 % du portefeuille global des pr\u00eats bancaires pour le maritime) ont \u00e0 ce titre sign\u00e9 l\u2019initiative \u00ab\u00a0Poseidon Principles<\/em>\u00a0\u00bb pour mesurer l\u2019empreinte carbone de leur portefeuille de navires financ\u00e9s.<\/p>\n
\n[1]Source IHS markit<\/em><\/p>\n <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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