![\"\"](\"http:\/\/variances.eu\/wp-content\/uploads\/2018\/10\/Illustration-1-EPT-1024x793.jpg\")
La M\u00e9tropole du Grand Paris<\/p><\/div>\n
<\/p>\n
![\"\"](\"http:\/\/variances.eu\/wp-content\/uploads\/2018\/10\/Illustration-2-carte-des-CDT-source-IAU-2013-1024x790.jpg\")
Les Contrats de D\u00e9veloppement Territorial<\/p><\/div>\n
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L’articulation entre les CDT, les EPT et la MGP forme le nouveau paysage institutionnel du c\u0153ur de la r\u00e9gion \u00cele-de-France.<\/p>\n
1) Aux origines politiques d’une m\u00e9tropole hors-norme<\/strong><\/h3>\nAfin de cerner les enjeux contemporains de la m\u00e9tropolisation politique parisienne, il est n\u00e9cessaire de remettre la situation actuelle dans son contexte historique. La MGP a \u00e9t\u00e9 rendue possible par la conjonction de plusieurs dynamiques provenant de diverses \u00e9chelles. Tout d’abord, la question d’une institution politique supra-communale comprenant Paris n’a \u00e9t\u00e9 abord\u00e9e qu’\u00e0 partir du d\u00e9clin de l’emprise de Jacques Chirac sur la droite parisienne (1995-1997). Ce d\u00e9clin a \u00e9t\u00e9 concomitant d’une d\u00e9marche nationale pour favoriser la d\u00e9centralisation en promouvant l’intercommunalit\u00e9 (1997-2002). Dans ce cadre, l\u2019\u00cele-de-France est apparue en retrait sur le plan politique alors m\u00eame que l’intercommunalit\u00e9 technique \u00e9tait d\u00e9j\u00e0 effective pour de nombreuses comp\u00e9tences. En effet, l’intercommunalit\u00e9 ne se r\u00e9sume pas aux EPCI introduits r\u00e9cemment\u00a0; elle recouvre \u00e9galement les coop\u00e9rations anciennes induites par les syndicats intercommunaux d\u00e9di\u00e9s \u00e0 des missions techniques comme l’assainissement, la gestion de l’eau, des d\u00e9chets.[5]<\/a><\/p>\nL’intercommunalit\u00e9 politique francilienne a \u00e9t\u00e9 incarn\u00e9e depuis les ann\u00e9es 2000 par le cas particulier de Plaine-Commune, regroupant des communes communistes autour de Saint-Ouen, Saint-Denis, Aubervilliers et La Courneuve. D’autres territoires avaient cr\u00e9\u00e9 des intercommunalit\u00e9s, notamment Clichy-sous-Bois et Montfermeil en 1998. Il faut cependant attendre les ann\u00e9es 2010 pour voir un r\u00e9el essor des intercommunalit\u00e9s en proche couronne avec Grand Paris Seine Ouest et Est-Ensemble qui atteignent des tailles comparables \u00e0 Plaine-Commune (entre 300 000 et 400 000 habitants).<\/p>\n
Recomposition du paysage politique francilien dans les ann\u00e9es 2000<\/strong><\/h4>\nAu cours de la campagne municipale de 2001, Bertrand Delano\u00eb, le candidat socialiste \u00e0 Paris, avait propos\u00e9 la potentielle cr\u00e9ation d’une communaut\u00e9 urbaine comprenant Paris[6]<\/a>. Par la suite, les mairies de gauche de proche couronne se r\u00e9unissent \u00e0 partir de 2002 sous l’\u00e9gide de Pierre Mansat, adjoint communiste \u00e0 Paris\u00a0(20\u00e8me<\/sup> arrondissement) ; l’\u00e9largissement des participants au centre et \u00e0 une partie de la droite conduit \u00e0 la fondation de la Conf\u00e9rence m\u00e9tropolitaine \u00e0 Vanves en 2006, rencontres qui deviendront en 2009 le Syndicat Paris M\u00e9tropole (SPM)[7]<\/a>.<\/p>\nParall\u00e8lement \u00e0 ce mouvement provenant des maires, le paysage institutionnel et politique francilien se voit boulevers\u00e9 lors de l\u2019accession de Nicolas Sarkozy, ancien maire de Neuilly-sur-Seine et pr\u00e9sident du Conseil g\u00e9n\u00e9ral des Hauts-de-Seine, \u00e0 la Pr\u00e9sidence de la R\u00e9publique. Il lance ce que l’on nomme le Grand Paris, bloque la r\u00e9vision du Sch\u00e9ma directeur de la R\u00e9gion Ile-de-France (SDRIF) par le Conseil r\u00e9gional et propose de travailler \u00e0 une loi sur le Grand Paris incluant une r\u00e9forme territoriale et un programme de transport. La loi relative au Grand Paris de 2010 aboutit finalement \u00e0 un programme de transport (le Grand Paris Express, ci-apr\u00e8s GPE) sans produire une solution sur le plan des institutions politiques m\u00e9tropolitaines (en dehors de la cr\u00e9ation de la Soci\u00e9t\u00e9 du Grand Paris). En cons\u00e9quence, ce seront les lois de Modernisation de l’Action Publique territoriale et d’Affirmation des M\u00e9tropoles (MAPAM) en 2014, et portant Nouvelle Organisation du Territoire de la R\u00e9publique (NOTRe) en 2015, qui introduiront la MGP au 1er<\/sup> janvier 2016.<\/p>\nLa particularit\u00e9 de la MGP vient de l’intervention de l’\u00e9chelle nationale pour sa cr\u00e9ation. Si le parall\u00e8le avec la M\u00e9tropole Lyonnaise (elle aussi ayant un statut particulier) est s\u00e9duisant, il appara\u00eet dans les faits que la gen\u00e8se de la MGP s’apparente bien plus \u00e0 la trajectoire de la M\u00e9tropole Aix-Marseille. En effet, la M\u00e9tropole de Lyon est cr\u00e9\u00e9e \u00e0 partir d’un accord entre le maire de Lyon et le Pr\u00e9sident du Conseil G\u00e9n\u00e9ral du Rh\u00f4ne pour fondre les comp\u00e9tences de ce dernier avec la M\u00e9tropole sur son territoire. Dans le cas de Marseille et de Paris, une telle concordance au niveau local n’existe pas. Il a fallu une imposition de l’institution en top-down<\/em>, par les parlementaires. Ensuite, \u00e0 Marseille et \u00e0 Paris, la fusion des d\u00e9partements avec la m\u00e9tropole n’a pas eu lieu. Marseille se retrouve avec une m\u00e9tropole bic\u00e9phale comprenant Aix-en-Provence, mais elle a finalement un fonctionnement proche des autres EPCI fran\u00e7ais. Paris garde un statut tr\u00e8s particulier avec une ville d\u00e9partement en son centre (Paris), et des EPT dont certaines communes-membres ne sont pas du m\u00eame d\u00e9partement.<\/p>\n2) Transport et r\u00e9forme territoriale\u00a0: deux d\u00e9bats concomitants pour la r\u00e9gion parisienne<\/strong><\/h3>\nLa congestion des transports dans les ann\u00e9es 1990-2000, que ce soit des transports routiers ou des transports ferr\u00e9s, a enclench\u00e9 une r\u00e9flexion plus large sur la gouvernance de la m\u00e9tropole rendue possible par les \u00e9l\u00e9ments politiques nationaux et locaux expos\u00e9s plus haut.<\/p>\n
Construire le RER et r\u00e9former les d\u00e9partements\u00a0: le legs des ann\u00e9es 1960<\/strong><\/h4>\nPour comprendre la situation, il faut faire un rappel historique. Dans les ann\u00e9es 1960, la France entame une transformation radicale de la m\u00e9tropole parisienne. Le G\u00e9n\u00e9ral de Gaulle et Paul Delouvrier initient une politique d’am\u00e9nagement ambitieuse avec des villes nouvelles devant d\u00e9sengorger Paris, reli\u00e9es entre elles et avec le centre par un R\u00e9seau Express R\u00e9gional (RER) efficace et en \u00e9toile. Parall\u00e8lement, on augmente les investissements routiers pour construire de grandes autoroutes devant am\u00e9liorer l\u2019acc\u00e8s des banlieues \u00e0 Paris dans la continuit\u00e9 de la construction du boulevard p\u00e9riph\u00e9rique. Enfin, pour de multiples raisons, une r\u00e9forme territoriale pr\u00e9voit la division du d\u00e9partement de la Seine et la cr\u00e9ation de la carte institutionnelle que l’on conna\u00eet aujourd’hui (1964-1965). Le projet d’am\u00e9nagement du RER et des villes nouvelles s’effectue en m\u00eame temps que la production de deux sch\u00e9mas d’am\u00e9nagement (PADOG de 1960 et SDAU de 1965), dont la logique contradictoire sur certains points r\u00e9sulte en une extension des zones b\u00e2ties, en ayant toutefois un souci de densification dans l\u2019espoir de dig\u00e9rer le plus rapidement possible la croissance d\u00e9mographique et l\u2019ambition de l\u2019am\u00e9lioration de l\u2019habitat.<\/p>\n
![\"\"](\"http:\/\/variances.eu\/wp-content\/uploads\/2018\/10\/Illustration-3-PADOG-Trafic-banlieue-Source-Archive-de-Paris-Porte-des-Lilas-1960-1024x753.jpg\")
Le PADOG<\/p><\/div>\n
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![\"\"](\"http:\/\/variances.eu\/wp-content\/uploads\/2018\/10\/Illustration-4-SDAU-Projet-RER-Source-SDAU-1965-1024x605.jpg\")
Le SDAU<\/p><\/div>\n
Un r\u00e9seau de RER surcharg\u00e9 (ann\u00e9es 1990)<\/strong><\/h4>\nCe mouvement des ann\u00e9es 1960 qui divise institutionnellement le territoire avec la r\u00e9forme du d\u00e9partement de la Seine et qui organise la r\u00e9gion parisienne autour d’une zone dense s’\u00e9talant le long des axes de transports construits en \u00e9toile, pr\u00e9figure la congestion des ann\u00e9es 1990-2000 par un manque cruel d’alternatives pour les trajets inter-banlieues. En effet, si efficace soit le r\u00e9seau de transport qu’est le RER, la concentration des emplois dans Paris et autour de La D\u00e9fense engendre une saturation d’Est en Ouest des axes routiers et ferr\u00e9s.<\/p>\n
Espoir et d\u00e9ception concernant la capacit\u00e9 des tramways (ann\u00e9es 2000)<\/strong><\/h4>\nLa remise en cause de ce constat est progressive. Paradoxalement, c’est \u00e0 la fin du mandat de Jean Tiberi (1995-2001) que la droite parisienne lance le projet d’\u00e9tude d’un tramway sur le boulevard des Mar\u00e9chaux afin de d\u00e9senclaver les marges de Paris et d’apporter une solution alternative au passage par le centre de l\u2019agglom\u00e9ration. Ce travail est repris par l’\u00e9quipe municipale \u00e9lue en 2001. L’objectif final est de faire une boucle de Paris. De mani\u00e8re g\u00e9n\u00e9rale, les ann\u00e9es 2000 marquent le retour du tramway en \u00cele-de-France avec une quinzaine de projets de lignes tout autour de Paris.<\/p>\n
![\"\"](\"http:\/\/variances.eu\/wp-content\/uploads\/2018\/10\/Illustration-5-Tramways-IDF-Source-Maximilian-D\u00f6rrbecker-2017.png\")
Les tramways parisiens<\/p><\/div>\n
Pour autant, cette solution ne ravit pas tout le monde. Philippe Zittoun[8]<\/a> a montr\u00e9 l’avantage politique du tramway \u00e0 de nombreux \u00e9gards, mais force est de constater que pour une partie des \u00e9lus de premi\u00e8re couronne, la solution ne r\u00e9pond pas aux attentes, notamment en termes de d\u00e9bit et de vitesse. De ce fait, \u00e0 partir de 2005, le Conseil G\u00e9n\u00e9ral du Val-de-Marne entame des r\u00e9flexions pour proposer une ligne de m\u00e9tro traversant le territoire d\u00e9partemental en connectant les terminus des lignes de m\u00e9tropolitains existantes avec les lignes du RER. Ce projet deviendra rapidement, en 2006, une association nomm\u00e9e Orbival. Ce terme reprend le mot de la RATP et de la SNCF, \u00ab\u00a0Orbitale\u00a0\u00bb, un terme d\u00e9signant un projet lointain de construire une rocade en orbite autour de Paris.<\/p>\n![\"\"](\"http:\/\/variances.eu\/wp-content\/uploads\/2018\/10\/Illustration-6-Orbival-Source-Conseil-General-Val-de-Marne-2006.jpg\")
Orbival<\/p><\/div>\n
L\u2019\u00e9vidence d\u2019un nouveau r\u00e9seau de m\u00e9tro (2005-2011)<\/strong><\/h4>\nTr\u00e8s vite, entre 2006 et 2007, le Conseil R\u00e9gional reprend l’id\u00e9e d’un nouveau r\u00e9seau en premi\u00e8re couronne appel\u00e9 Arc-Express. Parall\u00e8lement, les soutiens \u00e0 Orbival augmentent\u00a0: la mairie de Paris puis le Conseil G\u00e9n\u00e9ral de Seine-Saint-Denis adh\u00e9rent \u00e0 l’association. Avec ces projets en cours de maturation, le Conseil R\u00e9gional int\u00e8gre Arc-Express \u00e0 son Sch\u00e9ma Directeur (SDRIF) qu’il d\u00e9voile d\u00e9but 2007 apr\u00e8s quatre ans de r\u00e9vision. N\u00e9anmoins, l’\u00e9lection de Nicolas Sarkozy change la donne. Au moment o\u00f9 le Conseil R\u00e9gional tente de prendre le leadership sur les questions m\u00e9tropolitaines, il est \u00e9branl\u00e9 par les annonces pr\u00e9sidentielles concernant le projet du Grand Paris (2007-2008). Nicolas Sarkozy demande en effet \u00e0 ce que le SDRIF soit retard\u00e9 (il est envoy\u00e9 au Conseil d\u2019\u00c9tat et est bloqu\u00e9) afin d’inclure les futurs \u00e9l\u00e9ments de son projet dans ce document. Le projet sera finalis\u00e9 par deux accords entre l\u2019\u00c9tat et le Conseil R\u00e9gional (2011 et 2013). Ces accords avaient pour but de finaliser le plan de financement et d\u2019ajouter certaines missions \u00e0 la Soci\u00e9t\u00e9 du Grand Paris. Le financement a \u00e9t\u00e9 revu \u00e0 la hausse en 2017 par la Cour des Comptes et valid\u00e9 par le gouvernement d\u2019\u00c9douard Philippe en 2018.<\/p>\n
![\"\"](\"http:\/\/variances.eu\/wp-content\/uploads\/2018\/10\/Illustration-7-Arc-Express-Source-Conseil-Regional-2007.jpg\")
L’Arc-Express<\/p><\/div>\n
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![\"\"](\"http:\/\/variances.eu\/wp-content\/uploads\/2018\/10\/Illustration-8-Grand-Paris-Express-Source-Societe-du-Grand-Paris-2016-1024x793.jpeg\")
Le Grand Paris Express<\/p><\/div>\n
3) Une m\u00e9tropole politique resserr\u00e9e sur la premi\u00e8re couronne et \u00e0 l\u2019avenir incertain<\/strong><\/h3>\nLa faiblesse de la MGP vient essentiellement de la s\u00e9paration du projet de transport et du mode de gouvernement. En effet, la construction des nouvelles infrastructures de transport a \u00e9t\u00e9 d\u00e9cid\u00e9e en fonction des CDT et des n\u00e9gociations sous l\u2019\u00e9gide de l\u2019\u00c9tat par le biais de la Soci\u00e9t\u00e9 du Grand Paris en 2011 et 2013. Depuis le d\u00e9but, ce projet de transport a pour vocation de couvrir la partie dense de l\u2019Ile-de-France, que ce soie les a\u00e9roports, la premi\u00e8re couronne ou le site de Saclay.<\/p>\n
Le poids financier du projet et les incertitudes sur son calendrier ont amen\u00e9 une partie des \u00e9lus de banlieue \u00e0 se m\u00e9fier de l\u2019ambition du Grand Paris. Tout d\u2019abord, nombreux sont ceux qui auraient souhait\u00e9 un investissement portant sur l\u2019am\u00e9lioration de l\u2019existant afin d\u2019accro\u00eetre le niveau de confort et la ponctualit\u00e9. Apr\u00e8s l\u2019accident de Br\u00e9tigny-sur-Orge en 2013[9]<\/a> et les multiples pannes dans les gares parisiennes, les voix se sont \u00e9lev\u00e9es pour d\u00e9noncer la d\u00e9mesure du financement du GPE face \u00e0 la n\u00e9cessit\u00e9 d\u2019investir dans la maintenance des infrastructures existantes. Un d\u00e9calage de plus en plus important appara\u00eet entre des territoires m\u00e9tropolitains b\u00e9n\u00e9ficiant des lignes du Grand Paris et ceux qui sont aux marges. Les nouvelles infrastructures r\u00e9pondent \u00e0 un besoin ind\u00e9niable d\u2019investissement dans les transports en commun, mais elles mettent en lumi\u00e8re les limites d\u2019une politique \u00e9tatique qui donne l\u2019impression d\u2019\u00eatre surtout attach\u00e9e aux grands projets.<\/p>\nDu c\u00f4t\u00e9 politique, la MGP est soumise \u00e0 de nombreuses critiques concernant son utilit\u00e9 et son efficacit\u00e9. Elle s\u2019\u00e9tend sur la zone dense et provoque une division de la r\u00e9gion \u00cele-de-France dont les cons\u00e9quences sont difficiles \u00e0 pr\u00e9voir. La deuxi\u00e8me couronne reste sous un r\u00e9gime institutionnel traditionnel (commune, intercommunalit\u00e9, syndicats intercommunaux, d\u00e9partement, r\u00e9gion) alors que la premi\u00e8re couronne int\u00e8gre un paysage politique in\u00e9dit (commune, syndicats intercommunaux, EPT, d\u00e9partement, MGP, r\u00e9gion). La MGP est quant \u00e0 elle d\u00e9pendante de la ville de Paris qui d\u00e9tient 62 des 209 si\u00e8ges du Conseil. Patrick Ollier (Les R\u00e9publicains), maire de Rueil-Malmaison dans les Hauts-de-Seine est devenu Pr\u00e9sident de la MGP en 2016 au d\u00e9triment de Gilles Carrez (LR), d\u00e9put\u00e9-maire du Perreux-sur-Marne dans le Val-de-Marne. Il applique la \u00ab\u00a0neutralit\u00e9 budg\u00e9taire\u00a0\u00bb (\u00e0 la fois en respectant la loi et par conviction) qui signifie un budget d\u2019investissement tr\u00e8s faible, d\u00e9pendant des surplus de la Cotisation sur la Valeur Ajout\u00e9e des Entreprises (CVAE, moins d\u2019une centaine de millions d\u2019euros en 2016 et rien en 2017). Les recettes de la CVAE et les Dotations globales de fonctionnement (DGF) sont quasi enti\u00e8rement revers\u00e9es aux communes (3,37 mds \u20ac revers\u00e9s sur un total de 3,43 mds \u20ac de recettes en 2017) en dehors de quelques millions d\u2019euros pour le fonctionnement de l\u2019institution (location du si\u00e8ge et une cinquantaine d\u2019employ\u00e9s). L\u2019initiative \u00ab\u00a0Inventons la M\u00e9tropole du Grand Paris\u00a0\u00bb appara\u00eet comme une tentative de diffuser l\u2019image d\u2019une m\u00e9tropole sobre qui parvient \u00e0 f\u00e9d\u00e9rer les \u00e9nergies. Le d\u00e9tail de ces projets montre une absence de vision de la m\u00e9tropole, un manque de coordination des orientations concernant l\u2019urbanisme et au final, une institution qui n\u2019a pas r\u00e9ussi \u00e0 s\u2019accorder sur un projet pour la m\u00e9tropole.<\/p>\n
Sans ambition, la \u00ab\u00a0m\u00e9tropole des maires\u00a0\u00bb voulue par la majorit\u00e9 au conseil m\u00e9tropolitain ne fait qu\u2019ajouter des \u00e9chelons au paysage politique francilien. Les investissements induits par l\u2019initiative de la MGP sont en r\u00e9alit\u00e9 des projets qui \u00e9taient en cours de finalisation et que la m\u00e9tropole labellise pour favoriser son image, consolider sa position et aider les communes \u00e0 attirer des investisseurs priv\u00e9s. Reste \u00e0 savoir si Emmanuel Macron voudra p\u00e9renniser ce syst\u00e8me ou s\u2019il cherchera une nouvelle architecture institutionnelle avant les prochaines \u00e9lections municipales. En attendant, les chantiers du Grand Paris progressent, les territoires de seconde couronne red\u00e9finissent les liens intercommunaux qui les unissent, et la premi\u00e8re couronne est dans l\u2019incertitude d\u2019une \u00e9ventuelle fusion des d\u00e9partements, d\u2019un remaniement de la MGP, ou d\u2019une \u00e9ventuelle alternance au conseil m\u00e9tropolitain aux prochaines \u00e9lections.<\/p>\n
L\u2019avenir de la gouvernance francilienne demeure incertain. Les \u00e9lus comme les administrateurs de la r\u00e9gion sont dans l\u2019attente des annonces du Pr\u00e9sident de la R\u00e9publique qui tardent \u00e0 venir. L\u2019arbitrage entre les camps de Val\u00e9rie P\u00e9cresse (Conseil R\u00e9gional), Patrick Ollier (MGP) ou Anne Hidalgo (Paris) sera de nature \u00e0 clarifier le r\u00f4le de l\u2019\u00e9chelon m\u00e9tropolitain et d\u00e9partemental. Pour autant, face aux \u00e9lections europ\u00e9ennes en 2019 et municipales en 2020, il semble qu\u2019une r\u00e9forme en profondeur passant par la loi soit difficile \u00e0 imaginer, faute de temps. En octobre 2018, au moment de conclure cet article, deux constats sont possibles\u00a0: le nouveau r\u00e9seau de transport est bel et bien ficel\u00e9 malgr\u00e9 des retards envisageables, alors m\u00eame que le mode de gouvernement de la m\u00e9tropole est encore en phase de test. Reste \u00e0 savoir si les essais seront concluants.<\/p>\n
\n[1]<\/sup><\/a>\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 Le mille-feuille administratif fran\u00e7ais d\u00e9crit le foisonnement des \u00e9chelons politiques et administratifs existant entre la commune (\u00e9chelon le plus bas) et l\u2019\u00c9tat ou l\u2019Europe au niveau le plus haut. L\u2019empilement de ces \u00e9chelons pose des probl\u00e8mes d\u2019efficacit\u00e9 et de doublon dans la d\u00e9cision publique, mais permet aussi une meilleure compr\u00e9hension des enjeux territoriaux et une certaine technicisation des politiques.<\/em><\/p>\n[2]<\/sup><\/a>\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 Les EPT sont un \u00e9chelon particulier \u00e0 la M\u00e9tropole du Grand Paris. Ils sont \u00e0 la fois une institution de coop\u00e9ration entre les communes-membres et une d\u00e9centralisation de la MGP.<\/em><\/p>\n[3]<\/sup><\/a>\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 L\u2019EPCI est une institution de coop\u00e9ration intercommunale pouvant prendre diff\u00e9rentes formes et d\u00e9nominations en fonction de la taille de l\u2019ensemble qu\u2019elle forme. Il peut s\u2019agir d\u2019un petit regroupement de communes (communaut\u00e9 de communes) ou d\u2019un grand ensemble (communaut\u00e9 urbaine et m\u00e9tropole).<\/em><\/p>\n[4]<\/sup><\/a>\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 Les CDT sont sign\u00e9s par les collectivit\u00e9s concern\u00e9es et le gouvernement dans le but de promouvoir une sp\u00e9cialit\u00e9 territoriale particuli\u00e8re\u00a0: la finance autour de La D\u00e9fense, le num\u00e9rique et le multim\u00e9dia \u00e0 Est-Ensemble, la culture \u00e0 Plaine-Commune, l’a\u00e9roportuaire et les \u00e9v\u00e9nements internationaux au Bourget, la recherche et la m\u00e9decine autour de la vall\u00e9e de la Bi\u00e8vre http:\/\/www.driea.ile-de-france.developpement-durable.gouv.fr\/les-contrats-de-developpement-territorial-cdt-r2038.html<\/a><\/span><\/em><\/p>\n[5]<\/a>\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 Je renvoie le lecteur aux \u00e9tudes faites par Emmanuel Bellanger, notamment l’ouvrage avec Fran\u00e7ois-Mathieu Poupeau, Lumi\u00e8res sur la banlieue \u2013 Histoire du syndicat intercommunal de la p\u00e9riph\u00e9rie de Paris pour l\u2019\u00e9lectricit\u00e9 et les r\u00e9seaux de communications, Paris, \u00c9ditions de l’Atelier, 2014.<\/em><\/p>\n[6]<\/a>\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 Bertrand Delano\u00eb, Pour l’honneur de Paris. Chronique\u00a0: 1977-2020, Calmann-Levy, 1999.<\/em><\/p>\n[7]<\/a>\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 Dans sa th\u00e8se, Jeanne Chauvel revient pr\u00e9cis\u00e9ment sur l’ensemble de ces s\u00e9quences politiques\u00a0: Chauvel Jeanne, La question du Grand Paris (2001-2012), Th\u00e8se de doctorat sous la direction de Jacques Caillosse, Universit\u00e9 Paris 2 Panth\u00e9on-Assas, 10 d\u00e9cembre 2015.<\/em><\/p>\n
L’intercommunalit\u00e9 politique francilienne a \u00e9t\u00e9 incarn\u00e9e depuis les ann\u00e9es 2000 par le cas particulier de Plaine-Commune, regroupant des communes communistes autour de Saint-Ouen, Saint-Denis, Aubervilliers et La Courneuve. D’autres territoires avaient cr\u00e9\u00e9 des intercommunalit\u00e9s, notamment Clichy-sous-Bois et Montfermeil en 1998. Il faut cependant attendre les ann\u00e9es 2010 pour voir un r\u00e9el essor des intercommunalit\u00e9s en proche couronne avec Grand Paris Seine Ouest et Est-Ensemble qui atteignent des tailles comparables \u00e0 Plaine-Commune (entre 300 000 et 400 000 habitants).<\/p>\n
Recomposition du paysage politique francilien dans les ann\u00e9es 2000<\/strong><\/h4>\nAu cours de la campagne municipale de 2001, Bertrand Delano\u00eb, le candidat socialiste \u00e0 Paris, avait propos\u00e9 la potentielle cr\u00e9ation d’une communaut\u00e9 urbaine comprenant Paris[6]<\/a>. Par la suite, les mairies de gauche de proche couronne se r\u00e9unissent \u00e0 partir de 2002 sous l’\u00e9gide de Pierre Mansat, adjoint communiste \u00e0 Paris\u00a0(20\u00e8me<\/sup> arrondissement) ; l’\u00e9largissement des participants au centre et \u00e0 une partie de la droite conduit \u00e0 la fondation de la Conf\u00e9rence m\u00e9tropolitaine \u00e0 Vanves en 2006, rencontres qui deviendront en 2009 le Syndicat Paris M\u00e9tropole (SPM)[7]<\/a>.<\/p>\nParall\u00e8lement \u00e0 ce mouvement provenant des maires, le paysage institutionnel et politique francilien se voit boulevers\u00e9 lors de l\u2019accession de Nicolas Sarkozy, ancien maire de Neuilly-sur-Seine et pr\u00e9sident du Conseil g\u00e9n\u00e9ral des Hauts-de-Seine, \u00e0 la Pr\u00e9sidence de la R\u00e9publique. Il lance ce que l’on nomme le Grand Paris, bloque la r\u00e9vision du Sch\u00e9ma directeur de la R\u00e9gion Ile-de-France (SDRIF) par le Conseil r\u00e9gional et propose de travailler \u00e0 une loi sur le Grand Paris incluant une r\u00e9forme territoriale et un programme de transport. La loi relative au Grand Paris de 2010 aboutit finalement \u00e0 un programme de transport (le Grand Paris Express, ci-apr\u00e8s GPE) sans produire une solution sur le plan des institutions politiques m\u00e9tropolitaines (en dehors de la cr\u00e9ation de la Soci\u00e9t\u00e9 du Grand Paris). En cons\u00e9quence, ce seront les lois de Modernisation de l’Action Publique territoriale et d’Affirmation des M\u00e9tropoles (MAPAM) en 2014, et portant Nouvelle Organisation du Territoire de la R\u00e9publique (NOTRe) en 2015, qui introduiront la MGP au 1er<\/sup> janvier 2016.<\/p>\nLa particularit\u00e9 de la MGP vient de l’intervention de l’\u00e9chelle nationale pour sa cr\u00e9ation. Si le parall\u00e8le avec la M\u00e9tropole Lyonnaise (elle aussi ayant un statut particulier) est s\u00e9duisant, il appara\u00eet dans les faits que la gen\u00e8se de la MGP s’apparente bien plus \u00e0 la trajectoire de la M\u00e9tropole Aix-Marseille. En effet, la M\u00e9tropole de Lyon est cr\u00e9\u00e9e \u00e0 partir d’un accord entre le maire de Lyon et le Pr\u00e9sident du Conseil G\u00e9n\u00e9ral du Rh\u00f4ne pour fondre les comp\u00e9tences de ce dernier avec la M\u00e9tropole sur son territoire. Dans le cas de Marseille et de Paris, une telle concordance au niveau local n’existe pas. Il a fallu une imposition de l’institution en top-down<\/em>, par les parlementaires. Ensuite, \u00e0 Marseille et \u00e0 Paris, la fusion des d\u00e9partements avec la m\u00e9tropole n’a pas eu lieu. Marseille se retrouve avec une m\u00e9tropole bic\u00e9phale comprenant Aix-en-Provence, mais elle a finalement un fonctionnement proche des autres EPCI fran\u00e7ais. Paris garde un statut tr\u00e8s particulier avec une ville d\u00e9partement en son centre (Paris), et des EPT dont certaines communes-membres ne sont pas du m\u00eame d\u00e9partement.<\/p>\n2) Transport et r\u00e9forme territoriale\u00a0: deux d\u00e9bats concomitants pour la r\u00e9gion parisienne<\/strong><\/h3>\nLa congestion des transports dans les ann\u00e9es 1990-2000, que ce soit des transports routiers ou des transports ferr\u00e9s, a enclench\u00e9 une r\u00e9flexion plus large sur la gouvernance de la m\u00e9tropole rendue possible par les \u00e9l\u00e9ments politiques nationaux et locaux expos\u00e9s plus haut.<\/p>\n
Construire le RER et r\u00e9former les d\u00e9partements\u00a0: le legs des ann\u00e9es 1960<\/strong><\/h4>\nPour comprendre la situation, il faut faire un rappel historique. Dans les ann\u00e9es 1960, la France entame une transformation radicale de la m\u00e9tropole parisienne. Le G\u00e9n\u00e9ral de Gaulle et Paul Delouvrier initient une politique d’am\u00e9nagement ambitieuse avec des villes nouvelles devant d\u00e9sengorger Paris, reli\u00e9es entre elles et avec le centre par un R\u00e9seau Express R\u00e9gional (RER) efficace et en \u00e9toile. Parall\u00e8lement, on augmente les investissements routiers pour construire de grandes autoroutes devant am\u00e9liorer l\u2019acc\u00e8s des banlieues \u00e0 Paris dans la continuit\u00e9 de la construction du boulevard p\u00e9riph\u00e9rique. Enfin, pour de multiples raisons, une r\u00e9forme territoriale pr\u00e9voit la division du d\u00e9partement de la Seine et la cr\u00e9ation de la carte institutionnelle que l’on conna\u00eet aujourd’hui (1964-1965). Le projet d’am\u00e9nagement du RER et des villes nouvelles s’effectue en m\u00eame temps que la production de deux sch\u00e9mas d’am\u00e9nagement (PADOG de 1960 et SDAU de 1965), dont la logique contradictoire sur certains points r\u00e9sulte en une extension des zones b\u00e2ties, en ayant toutefois un souci de densification dans l\u2019espoir de dig\u00e9rer le plus rapidement possible la croissance d\u00e9mographique et l\u2019ambition de l\u2019am\u00e9lioration de l\u2019habitat.<\/p>\n
Le PADOG<\/p><\/div>\n
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Le SDAU<\/p><\/div>\n
Un r\u00e9seau de RER surcharg\u00e9 (ann\u00e9es 1990)<\/strong><\/h4>\nCe mouvement des ann\u00e9es 1960 qui divise institutionnellement le territoire avec la r\u00e9forme du d\u00e9partement de la Seine et qui organise la r\u00e9gion parisienne autour d’une zone dense s’\u00e9talant le long des axes de transports construits en \u00e9toile, pr\u00e9figure la congestion des ann\u00e9es 1990-2000 par un manque cruel d’alternatives pour les trajets inter-banlieues. En effet, si efficace soit le r\u00e9seau de transport qu’est le RER, la concentration des emplois dans Paris et autour de La D\u00e9fense engendre une saturation d’Est en Ouest des axes routiers et ferr\u00e9s.<\/p>\n
Espoir et d\u00e9ception concernant la capacit\u00e9 des tramways (ann\u00e9es 2000)<\/strong><\/h4>\nLa remise en cause de ce constat est progressive. Paradoxalement, c’est \u00e0 la fin du mandat de Jean Tiberi (1995-2001) que la droite parisienne lance le projet d’\u00e9tude d’un tramway sur le boulevard des Mar\u00e9chaux afin de d\u00e9senclaver les marges de Paris et d’apporter une solution alternative au passage par le centre de l\u2019agglom\u00e9ration. Ce travail est repris par l’\u00e9quipe municipale \u00e9lue en 2001. L’objectif final est de faire une boucle de Paris. De mani\u00e8re g\u00e9n\u00e9rale, les ann\u00e9es 2000 marquent le retour du tramway en \u00cele-de-France avec une quinzaine de projets de lignes tout autour de Paris.<\/p>\n
Les tramways parisiens<\/p><\/div>\n
Pour autant, cette solution ne ravit pas tout le monde. Philippe Zittoun[8]<\/a> a montr\u00e9 l’avantage politique du tramway \u00e0 de nombreux \u00e9gards, mais force est de constater que pour une partie des \u00e9lus de premi\u00e8re couronne, la solution ne r\u00e9pond pas aux attentes, notamment en termes de d\u00e9bit et de vitesse. De ce fait, \u00e0 partir de 2005, le Conseil G\u00e9n\u00e9ral du Val-de-Marne entame des r\u00e9flexions pour proposer une ligne de m\u00e9tro traversant le territoire d\u00e9partemental en connectant les terminus des lignes de m\u00e9tropolitains existantes avec les lignes du RER. Ce projet deviendra rapidement, en 2006, une association nomm\u00e9e Orbival. Ce terme reprend le mot de la RATP et de la SNCF, \u00ab\u00a0Orbitale\u00a0\u00bb, un terme d\u00e9signant un projet lointain de construire une rocade en orbite autour de Paris.<\/p>\nOrbival<\/p><\/div>\n
L\u2019\u00e9vidence d\u2019un nouveau r\u00e9seau de m\u00e9tro (2005-2011)<\/strong><\/h4>\nTr\u00e8s vite, entre 2006 et 2007, le Conseil R\u00e9gional reprend l’id\u00e9e d’un nouveau r\u00e9seau en premi\u00e8re couronne appel\u00e9 Arc-Express. Parall\u00e8lement, les soutiens \u00e0 Orbival augmentent\u00a0: la mairie de Paris puis le Conseil G\u00e9n\u00e9ral de Seine-Saint-Denis adh\u00e9rent \u00e0 l’association. Avec ces projets en cours de maturation, le Conseil R\u00e9gional int\u00e8gre Arc-Express \u00e0 son Sch\u00e9ma Directeur (SDRIF) qu’il d\u00e9voile d\u00e9but 2007 apr\u00e8s quatre ans de r\u00e9vision. N\u00e9anmoins, l’\u00e9lection de Nicolas Sarkozy change la donne. Au moment o\u00f9 le Conseil R\u00e9gional tente de prendre le leadership sur les questions m\u00e9tropolitaines, il est \u00e9branl\u00e9 par les annonces pr\u00e9sidentielles concernant le projet du Grand Paris (2007-2008). Nicolas Sarkozy demande en effet \u00e0 ce que le SDRIF soit retard\u00e9 (il est envoy\u00e9 au Conseil d\u2019\u00c9tat et est bloqu\u00e9) afin d’inclure les futurs \u00e9l\u00e9ments de son projet dans ce document. Le projet sera finalis\u00e9 par deux accords entre l\u2019\u00c9tat et le Conseil R\u00e9gional (2011 et 2013). Ces accords avaient pour but de finaliser le plan de financement et d\u2019ajouter certaines missions \u00e0 la Soci\u00e9t\u00e9 du Grand Paris. Le financement a \u00e9t\u00e9 revu \u00e0 la hausse en 2017 par la Cour des Comptes et valid\u00e9 par le gouvernement d\u2019\u00c9douard Philippe en 2018.<\/p>\n
L’Arc-Express<\/p><\/div>\n
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Le Grand Paris Express<\/p><\/div>\n
3) Une m\u00e9tropole politique resserr\u00e9e sur la premi\u00e8re couronne et \u00e0 l\u2019avenir incertain<\/strong><\/h3>\nLa faiblesse de la MGP vient essentiellement de la s\u00e9paration du projet de transport et du mode de gouvernement. En effet, la construction des nouvelles infrastructures de transport a \u00e9t\u00e9 d\u00e9cid\u00e9e en fonction des CDT et des n\u00e9gociations sous l\u2019\u00e9gide de l\u2019\u00c9tat par le biais de la Soci\u00e9t\u00e9 du Grand Paris en 2011 et 2013. Depuis le d\u00e9but, ce projet de transport a pour vocation de couvrir la partie dense de l\u2019Ile-de-France, que ce soie les a\u00e9roports, la premi\u00e8re couronne ou le site de Saclay.<\/p>\n
Le poids financier du projet et les incertitudes sur son calendrier ont amen\u00e9 une partie des \u00e9lus de banlieue \u00e0 se m\u00e9fier de l\u2019ambition du Grand Paris. Tout d\u2019abord, nombreux sont ceux qui auraient souhait\u00e9 un investissement portant sur l\u2019am\u00e9lioration de l\u2019existant afin d\u2019accro\u00eetre le niveau de confort et la ponctualit\u00e9. Apr\u00e8s l\u2019accident de Br\u00e9tigny-sur-Orge en 2013[9]<\/a> et les multiples pannes dans les gares parisiennes, les voix se sont \u00e9lev\u00e9es pour d\u00e9noncer la d\u00e9mesure du financement du GPE face \u00e0 la n\u00e9cessit\u00e9 d\u2019investir dans la maintenance des infrastructures existantes. Un d\u00e9calage de plus en plus important appara\u00eet entre des territoires m\u00e9tropolitains b\u00e9n\u00e9ficiant des lignes du Grand Paris et ceux qui sont aux marges. Les nouvelles infrastructures r\u00e9pondent \u00e0 un besoin ind\u00e9niable d\u2019investissement dans les transports en commun, mais elles mettent en lumi\u00e8re les limites d\u2019une politique \u00e9tatique qui donne l\u2019impression d\u2019\u00eatre surtout attach\u00e9e aux grands projets.<\/p>\nDu c\u00f4t\u00e9 politique, la MGP est soumise \u00e0 de nombreuses critiques concernant son utilit\u00e9 et son efficacit\u00e9. Elle s\u2019\u00e9tend sur la zone dense et provoque une division de la r\u00e9gion \u00cele-de-France dont les cons\u00e9quences sont difficiles \u00e0 pr\u00e9voir. La deuxi\u00e8me couronne reste sous un r\u00e9gime institutionnel traditionnel (commune, intercommunalit\u00e9, syndicats intercommunaux, d\u00e9partement, r\u00e9gion) alors que la premi\u00e8re couronne int\u00e8gre un paysage politique in\u00e9dit (commune, syndicats intercommunaux, EPT, d\u00e9partement, MGP, r\u00e9gion). La MGP est quant \u00e0 elle d\u00e9pendante de la ville de Paris qui d\u00e9tient 62 des 209 si\u00e8ges du Conseil. Patrick Ollier (Les R\u00e9publicains), maire de Rueil-Malmaison dans les Hauts-de-Seine est devenu Pr\u00e9sident de la MGP en 2016 au d\u00e9triment de Gilles Carrez (LR), d\u00e9put\u00e9-maire du Perreux-sur-Marne dans le Val-de-Marne. Il applique la \u00ab\u00a0neutralit\u00e9 budg\u00e9taire\u00a0\u00bb (\u00e0 la fois en respectant la loi et par conviction) qui signifie un budget d\u2019investissement tr\u00e8s faible, d\u00e9pendant des surplus de la Cotisation sur la Valeur Ajout\u00e9e des Entreprises (CVAE, moins d\u2019une centaine de millions d\u2019euros en 2016 et rien en 2017). Les recettes de la CVAE et les Dotations globales de fonctionnement (DGF) sont quasi enti\u00e8rement revers\u00e9es aux communes (3,37 mds \u20ac revers\u00e9s sur un total de 3,43 mds \u20ac de recettes en 2017) en dehors de quelques millions d\u2019euros pour le fonctionnement de l\u2019institution (location du si\u00e8ge et une cinquantaine d\u2019employ\u00e9s). L\u2019initiative \u00ab\u00a0Inventons la M\u00e9tropole du Grand Paris\u00a0\u00bb appara\u00eet comme une tentative de diffuser l\u2019image d\u2019une m\u00e9tropole sobre qui parvient \u00e0 f\u00e9d\u00e9rer les \u00e9nergies. Le d\u00e9tail de ces projets montre une absence de vision de la m\u00e9tropole, un manque de coordination des orientations concernant l\u2019urbanisme et au final, une institution qui n\u2019a pas r\u00e9ussi \u00e0 s\u2019accorder sur un projet pour la m\u00e9tropole.<\/p>\n
Sans ambition, la \u00ab\u00a0m\u00e9tropole des maires\u00a0\u00bb voulue par la majorit\u00e9 au conseil m\u00e9tropolitain ne fait qu\u2019ajouter des \u00e9chelons au paysage politique francilien. Les investissements induits par l\u2019initiative de la MGP sont en r\u00e9alit\u00e9 des projets qui \u00e9taient en cours de finalisation et que la m\u00e9tropole labellise pour favoriser son image, consolider sa position et aider les communes \u00e0 attirer des investisseurs priv\u00e9s. Reste \u00e0 savoir si Emmanuel Macron voudra p\u00e9renniser ce syst\u00e8me ou s\u2019il cherchera une nouvelle architecture institutionnelle avant les prochaines \u00e9lections municipales. En attendant, les chantiers du Grand Paris progressent, les territoires de seconde couronne red\u00e9finissent les liens intercommunaux qui les unissent, et la premi\u00e8re couronne est dans l\u2019incertitude d\u2019une \u00e9ventuelle fusion des d\u00e9partements, d\u2019un remaniement de la MGP, ou d\u2019une \u00e9ventuelle alternance au conseil m\u00e9tropolitain aux prochaines \u00e9lections.<\/p>\n
L\u2019avenir de la gouvernance francilienne demeure incertain. Les \u00e9lus comme les administrateurs de la r\u00e9gion sont dans l\u2019attente des annonces du Pr\u00e9sident de la R\u00e9publique qui tardent \u00e0 venir. L\u2019arbitrage entre les camps de Val\u00e9rie P\u00e9cresse (Conseil R\u00e9gional), Patrick Ollier (MGP) ou Anne Hidalgo (Paris) sera de nature \u00e0 clarifier le r\u00f4le de l\u2019\u00e9chelon m\u00e9tropolitain et d\u00e9partemental. Pour autant, face aux \u00e9lections europ\u00e9ennes en 2019 et municipales en 2020, il semble qu\u2019une r\u00e9forme en profondeur passant par la loi soit difficile \u00e0 imaginer, faute de temps. En octobre 2018, au moment de conclure cet article, deux constats sont possibles\u00a0: le nouveau r\u00e9seau de transport est bel et bien ficel\u00e9 malgr\u00e9 des retards envisageables, alors m\u00eame que le mode de gouvernement de la m\u00e9tropole est encore en phase de test. Reste \u00e0 savoir si les essais seront concluants.<\/p>\n
\n[1]<\/sup><\/a>\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 Le mille-feuille administratif fran\u00e7ais d\u00e9crit le foisonnement des \u00e9chelons politiques et administratifs existant entre la commune (\u00e9chelon le plus bas) et l\u2019\u00c9tat ou l\u2019Europe au niveau le plus haut. L\u2019empilement de ces \u00e9chelons pose des probl\u00e8mes d\u2019efficacit\u00e9 et de doublon dans la d\u00e9cision publique, mais permet aussi une meilleure compr\u00e9hension des enjeux territoriaux et une certaine technicisation des politiques.<\/em><\/p>\n[2]<\/sup><\/a>\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 Les EPT sont un \u00e9chelon particulier \u00e0 la M\u00e9tropole du Grand Paris. Ils sont \u00e0 la fois une institution de coop\u00e9ration entre les communes-membres et une d\u00e9centralisation de la MGP.<\/em><\/p>\n[3]<\/sup><\/a>\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 L\u2019EPCI est une institution de coop\u00e9ration intercommunale pouvant prendre diff\u00e9rentes formes et d\u00e9nominations en fonction de la taille de l\u2019ensemble qu\u2019elle forme. Il peut s\u2019agir d\u2019un petit regroupement de communes (communaut\u00e9 de communes) ou d\u2019un grand ensemble (communaut\u00e9 urbaine et m\u00e9tropole).<\/em><\/p>\n[4]<\/sup><\/a>\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 Les CDT sont sign\u00e9s par les collectivit\u00e9s concern\u00e9es et le gouvernement dans le but de promouvoir une sp\u00e9cialit\u00e9 territoriale particuli\u00e8re\u00a0: la finance autour de La D\u00e9fense, le num\u00e9rique et le multim\u00e9dia \u00e0 Est-Ensemble, la culture \u00e0 Plaine-Commune, l’a\u00e9roportuaire et les \u00e9v\u00e9nements internationaux au Bourget, la recherche et la m\u00e9decine autour de la vall\u00e9e de la Bi\u00e8vre http:\/\/www.driea.ile-de-france.developpement-durable.gouv.fr\/les-contrats-de-developpement-territorial-cdt-r2038.html<\/a><\/span><\/em><\/p>\n[5]<\/a>\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 Je renvoie le lecteur aux \u00e9tudes faites par Emmanuel Bellanger, notamment l’ouvrage avec Fran\u00e7ois-Mathieu Poupeau, Lumi\u00e8res sur la banlieue \u2013 Histoire du syndicat intercommunal de la p\u00e9riph\u00e9rie de Paris pour l\u2019\u00e9lectricit\u00e9 et les r\u00e9seaux de communications, Paris, \u00c9ditions de l’Atelier, 2014.<\/em><\/p>\n[6]<\/a>\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 Bertrand Delano\u00eb, Pour l’honneur de Paris. Chronique\u00a0: 1977-2020, Calmann-Levy, 1999.<\/em><\/p>\n[7]<\/a>\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 Dans sa th\u00e8se, Jeanne Chauvel revient pr\u00e9cis\u00e9ment sur l’ensemble de ces s\u00e9quences politiques\u00a0: Chauvel Jeanne, La question du Grand Paris (2001-2012), Th\u00e8se de doctorat sous la direction de Jacques Caillosse, Universit\u00e9 Paris 2 Panth\u00e9on-Assas, 10 d\u00e9cembre 2015.<\/em><\/p>\n
Parall\u00e8lement \u00e0 ce mouvement provenant des maires, le paysage institutionnel et politique francilien se voit boulevers\u00e9 lors de l\u2019accession de Nicolas Sarkozy, ancien maire de Neuilly-sur-Seine et pr\u00e9sident du Conseil g\u00e9n\u00e9ral des Hauts-de-Seine, \u00e0 la Pr\u00e9sidence de la R\u00e9publique. Il lance ce que l’on nomme le Grand Paris, bloque la r\u00e9vision du Sch\u00e9ma directeur de la R\u00e9gion Ile-de-France (SDRIF) par le Conseil r\u00e9gional et propose de travailler \u00e0 une loi sur le Grand Paris incluant une r\u00e9forme territoriale et un programme de transport. La loi relative au Grand Paris de 2010 aboutit finalement \u00e0 un programme de transport (le Grand Paris Express, ci-apr\u00e8s GPE) sans produire une solution sur le plan des institutions politiques m\u00e9tropolitaines (en dehors de la cr\u00e9ation de la Soci\u00e9t\u00e9 du Grand Paris). En cons\u00e9quence, ce seront les lois de Modernisation de l’Action Publique territoriale et d’Affirmation des M\u00e9tropoles (MAPAM) en 2014, et portant Nouvelle Organisation du Territoire de la R\u00e9publique (NOTRe) en 2015, qui introduiront la MGP au 1er<\/sup> janvier 2016.<\/p>\n La particularit\u00e9 de la MGP vient de l’intervention de l’\u00e9chelle nationale pour sa cr\u00e9ation. Si le parall\u00e8le avec la M\u00e9tropole Lyonnaise (elle aussi ayant un statut particulier) est s\u00e9duisant, il appara\u00eet dans les faits que la gen\u00e8se de la MGP s’apparente bien plus \u00e0 la trajectoire de la M\u00e9tropole Aix-Marseille. En effet, la M\u00e9tropole de Lyon est cr\u00e9\u00e9e \u00e0 partir d’un accord entre le maire de Lyon et le Pr\u00e9sident du Conseil G\u00e9n\u00e9ral du Rh\u00f4ne pour fondre les comp\u00e9tences de ce dernier avec la M\u00e9tropole sur son territoire. Dans le cas de Marseille et de Paris, une telle concordance au niveau local n’existe pas. Il a fallu une imposition de l’institution en top-down<\/em>, par les parlementaires. Ensuite, \u00e0 Marseille et \u00e0 Paris, la fusion des d\u00e9partements avec la m\u00e9tropole n’a pas eu lieu. Marseille se retrouve avec une m\u00e9tropole bic\u00e9phale comprenant Aix-en-Provence, mais elle a finalement un fonctionnement proche des autres EPCI fran\u00e7ais. Paris garde un statut tr\u00e8s particulier avec une ville d\u00e9partement en son centre (Paris), et des EPT dont certaines communes-membres ne sont pas du m\u00eame d\u00e9partement.<\/p>\n La congestion des transports dans les ann\u00e9es 1990-2000, que ce soit des transports routiers ou des transports ferr\u00e9s, a enclench\u00e9 une r\u00e9flexion plus large sur la gouvernance de la m\u00e9tropole rendue possible par les \u00e9l\u00e9ments politiques nationaux et locaux expos\u00e9s plus haut.<\/p>\n Pour comprendre la situation, il faut faire un rappel historique. Dans les ann\u00e9es 1960, la France entame une transformation radicale de la m\u00e9tropole parisienne. Le G\u00e9n\u00e9ral de Gaulle et Paul Delouvrier initient une politique d’am\u00e9nagement ambitieuse avec des villes nouvelles devant d\u00e9sengorger Paris, reli\u00e9es entre elles et avec le centre par un R\u00e9seau Express R\u00e9gional (RER) efficace et en \u00e9toile. Parall\u00e8lement, on augmente les investissements routiers pour construire de grandes autoroutes devant am\u00e9liorer l\u2019acc\u00e8s des banlieues \u00e0 Paris dans la continuit\u00e9 de la construction du boulevard p\u00e9riph\u00e9rique. Enfin, pour de multiples raisons, une r\u00e9forme territoriale pr\u00e9voit la division du d\u00e9partement de la Seine et la cr\u00e9ation de la carte institutionnelle que l’on conna\u00eet aujourd’hui (1964-1965). Le projet d’am\u00e9nagement du RER et des villes nouvelles s’effectue en m\u00eame temps que la production de deux sch\u00e9mas d’am\u00e9nagement (PADOG de 1960 et SDAU de 1965), dont la logique contradictoire sur certains points r\u00e9sulte en une extension des zones b\u00e2ties, en ayant toutefois un souci de densification dans l\u2019espoir de dig\u00e9rer le plus rapidement possible la croissance d\u00e9mographique et l\u2019ambition de l\u2019am\u00e9lioration de l\u2019habitat.<\/p>\n Le PADOG<\/p><\/div>\n <\/p>\n Le SDAU<\/p><\/div>\n Ce mouvement des ann\u00e9es 1960 qui divise institutionnellement le territoire avec la r\u00e9forme du d\u00e9partement de la Seine et qui organise la r\u00e9gion parisienne autour d’une zone dense s’\u00e9talant le long des axes de transports construits en \u00e9toile, pr\u00e9figure la congestion des ann\u00e9es 1990-2000 par un manque cruel d’alternatives pour les trajets inter-banlieues. En effet, si efficace soit le r\u00e9seau de transport qu’est le RER, la concentration des emplois dans Paris et autour de La D\u00e9fense engendre une saturation d’Est en Ouest des axes routiers et ferr\u00e9s.<\/p>\n La remise en cause de ce constat est progressive. Paradoxalement, c’est \u00e0 la fin du mandat de Jean Tiberi (1995-2001) que la droite parisienne lance le projet d’\u00e9tude d’un tramway sur le boulevard des Mar\u00e9chaux afin de d\u00e9senclaver les marges de Paris et d’apporter une solution alternative au passage par le centre de l\u2019agglom\u00e9ration. Ce travail est repris par l’\u00e9quipe municipale \u00e9lue en 2001. L’objectif final est de faire une boucle de Paris. De mani\u00e8re g\u00e9n\u00e9rale, les ann\u00e9es 2000 marquent le retour du tramway en \u00cele-de-France avec une quinzaine de projets de lignes tout autour de Paris.<\/p>\n Les tramways parisiens<\/p><\/div>\n Pour autant, cette solution ne ravit pas tout le monde. Philippe Zittoun[8]<\/a> a montr\u00e9 l’avantage politique du tramway \u00e0 de nombreux \u00e9gards, mais force est de constater que pour une partie des \u00e9lus de premi\u00e8re couronne, la solution ne r\u00e9pond pas aux attentes, notamment en termes de d\u00e9bit et de vitesse. De ce fait, \u00e0 partir de 2005, le Conseil G\u00e9n\u00e9ral du Val-de-Marne entame des r\u00e9flexions pour proposer une ligne de m\u00e9tro traversant le territoire d\u00e9partemental en connectant les terminus des lignes de m\u00e9tropolitains existantes avec les lignes du RER. Ce projet deviendra rapidement, en 2006, une association nomm\u00e9e Orbival. Ce terme reprend le mot de la RATP et de la SNCF, \u00ab\u00a0Orbitale\u00a0\u00bb, un terme d\u00e9signant un projet lointain de construire une rocade en orbite autour de Paris.<\/p>\n Orbival<\/p><\/div>\n Tr\u00e8s vite, entre 2006 et 2007, le Conseil R\u00e9gional reprend l’id\u00e9e d’un nouveau r\u00e9seau en premi\u00e8re couronne appel\u00e9 Arc-Express. Parall\u00e8lement, les soutiens \u00e0 Orbival augmentent\u00a0: la mairie de Paris puis le Conseil G\u00e9n\u00e9ral de Seine-Saint-Denis adh\u00e9rent \u00e0 l’association. Avec ces projets en cours de maturation, le Conseil R\u00e9gional int\u00e8gre Arc-Express \u00e0 son Sch\u00e9ma Directeur (SDRIF) qu’il d\u00e9voile d\u00e9but 2007 apr\u00e8s quatre ans de r\u00e9vision. N\u00e9anmoins, l’\u00e9lection de Nicolas Sarkozy change la donne. Au moment o\u00f9 le Conseil R\u00e9gional tente de prendre le leadership sur les questions m\u00e9tropolitaines, il est \u00e9branl\u00e9 par les annonces pr\u00e9sidentielles concernant le projet du Grand Paris (2007-2008). Nicolas Sarkozy demande en effet \u00e0 ce que le SDRIF soit retard\u00e9 (il est envoy\u00e9 au Conseil d\u2019\u00c9tat et est bloqu\u00e9) afin d’inclure les futurs \u00e9l\u00e9ments de son projet dans ce document. Le projet sera finalis\u00e9 par deux accords entre l\u2019\u00c9tat et le Conseil R\u00e9gional (2011 et 2013). Ces accords avaient pour but de finaliser le plan de financement et d\u2019ajouter certaines missions \u00e0 la Soci\u00e9t\u00e9 du Grand Paris. Le financement a \u00e9t\u00e9 revu \u00e0 la hausse en 2017 par la Cour des Comptes et valid\u00e9 par le gouvernement d\u2019\u00c9douard Philippe en 2018.<\/p>\n L’Arc-Express<\/p><\/div>\n <\/p>\n Le Grand Paris Express<\/p><\/div>\n La faiblesse de la MGP vient essentiellement de la s\u00e9paration du projet de transport et du mode de gouvernement. En effet, la construction des nouvelles infrastructures de transport a \u00e9t\u00e9 d\u00e9cid\u00e9e en fonction des CDT et des n\u00e9gociations sous l\u2019\u00e9gide de l\u2019\u00c9tat par le biais de la Soci\u00e9t\u00e9 du Grand Paris en 2011 et 2013. Depuis le d\u00e9but, ce projet de transport a pour vocation de couvrir la partie dense de l\u2019Ile-de-France, que ce soie les a\u00e9roports, la premi\u00e8re couronne ou le site de Saclay.<\/p>\n Le poids financier du projet et les incertitudes sur son calendrier ont amen\u00e9 une partie des \u00e9lus de banlieue \u00e0 se m\u00e9fier de l\u2019ambition du Grand Paris. Tout d\u2019abord, nombreux sont ceux qui auraient souhait\u00e9 un investissement portant sur l\u2019am\u00e9lioration de l\u2019existant afin d\u2019accro\u00eetre le niveau de confort et la ponctualit\u00e9. Apr\u00e8s l\u2019accident de Br\u00e9tigny-sur-Orge en 2013[9]<\/a> et les multiples pannes dans les gares parisiennes, les voix se sont \u00e9lev\u00e9es pour d\u00e9noncer la d\u00e9mesure du financement du GPE face \u00e0 la n\u00e9cessit\u00e9 d\u2019investir dans la maintenance des infrastructures existantes. Un d\u00e9calage de plus en plus important appara\u00eet entre des territoires m\u00e9tropolitains b\u00e9n\u00e9ficiant des lignes du Grand Paris et ceux qui sont aux marges. Les nouvelles infrastructures r\u00e9pondent \u00e0 un besoin ind\u00e9niable d\u2019investissement dans les transports en commun, mais elles mettent en lumi\u00e8re les limites d\u2019une politique \u00e9tatique qui donne l\u2019impression d\u2019\u00eatre surtout attach\u00e9e aux grands projets.<\/p>\n Du c\u00f4t\u00e9 politique, la MGP est soumise \u00e0 de nombreuses critiques concernant son utilit\u00e9 et son efficacit\u00e9. Elle s\u2019\u00e9tend sur la zone dense et provoque une division de la r\u00e9gion \u00cele-de-France dont les cons\u00e9quences sont difficiles \u00e0 pr\u00e9voir. La deuxi\u00e8me couronne reste sous un r\u00e9gime institutionnel traditionnel (commune, intercommunalit\u00e9, syndicats intercommunaux, d\u00e9partement, r\u00e9gion) alors que la premi\u00e8re couronne int\u00e8gre un paysage politique in\u00e9dit (commune, syndicats intercommunaux, EPT, d\u00e9partement, MGP, r\u00e9gion). La MGP est quant \u00e0 elle d\u00e9pendante de la ville de Paris qui d\u00e9tient 62 des 209 si\u00e8ges du Conseil. Patrick Ollier (Les R\u00e9publicains), maire de Rueil-Malmaison dans les Hauts-de-Seine est devenu Pr\u00e9sident de la MGP en 2016 au d\u00e9triment de Gilles Carrez (LR), d\u00e9put\u00e9-maire du Perreux-sur-Marne dans le Val-de-Marne. Il applique la \u00ab\u00a0neutralit\u00e9 budg\u00e9taire\u00a0\u00bb (\u00e0 la fois en respectant la loi et par conviction) qui signifie un budget d\u2019investissement tr\u00e8s faible, d\u00e9pendant des surplus de la Cotisation sur la Valeur Ajout\u00e9e des Entreprises (CVAE, moins d\u2019une centaine de millions d\u2019euros en 2016 et rien en 2017). Les recettes de la CVAE et les Dotations globales de fonctionnement (DGF) sont quasi enti\u00e8rement revers\u00e9es aux communes (3,37 mds \u20ac revers\u00e9s sur un total de 3,43 mds \u20ac de recettes en 2017) en dehors de quelques millions d\u2019euros pour le fonctionnement de l\u2019institution (location du si\u00e8ge et une cinquantaine d\u2019employ\u00e9s). L\u2019initiative \u00ab\u00a0Inventons la M\u00e9tropole du Grand Paris\u00a0\u00bb appara\u00eet comme une tentative de diffuser l\u2019image d\u2019une m\u00e9tropole sobre qui parvient \u00e0 f\u00e9d\u00e9rer les \u00e9nergies. Le d\u00e9tail de ces projets montre une absence de vision de la m\u00e9tropole, un manque de coordination des orientations concernant l\u2019urbanisme et au final, une institution qui n\u2019a pas r\u00e9ussi \u00e0 s\u2019accorder sur un projet pour la m\u00e9tropole.<\/p>\n Sans ambition, la \u00ab\u00a0m\u00e9tropole des maires\u00a0\u00bb voulue par la majorit\u00e9 au conseil m\u00e9tropolitain ne fait qu\u2019ajouter des \u00e9chelons au paysage politique francilien. Les investissements induits par l\u2019initiative de la MGP sont en r\u00e9alit\u00e9 des projets qui \u00e9taient en cours de finalisation et que la m\u00e9tropole labellise pour favoriser son image, consolider sa position et aider les communes \u00e0 attirer des investisseurs priv\u00e9s. Reste \u00e0 savoir si Emmanuel Macron voudra p\u00e9renniser ce syst\u00e8me ou s\u2019il cherchera une nouvelle architecture institutionnelle avant les prochaines \u00e9lections municipales. En attendant, les chantiers du Grand Paris progressent, les territoires de seconde couronne red\u00e9finissent les liens intercommunaux qui les unissent, et la premi\u00e8re couronne est dans l\u2019incertitude d\u2019une \u00e9ventuelle fusion des d\u00e9partements, d\u2019un remaniement de la MGP, ou d\u2019une \u00e9ventuelle alternance au conseil m\u00e9tropolitain aux prochaines \u00e9lections.<\/p>\n L\u2019avenir de la gouvernance francilienne demeure incertain. Les \u00e9lus comme les administrateurs de la r\u00e9gion sont dans l\u2019attente des annonces du Pr\u00e9sident de la R\u00e9publique qui tardent \u00e0 venir. L\u2019arbitrage entre les camps de Val\u00e9rie P\u00e9cresse (Conseil R\u00e9gional), Patrick Ollier (MGP) ou Anne Hidalgo (Paris) sera de nature \u00e0 clarifier le r\u00f4le de l\u2019\u00e9chelon m\u00e9tropolitain et d\u00e9partemental. Pour autant, face aux \u00e9lections europ\u00e9ennes en 2019 et municipales en 2020, il semble qu\u2019une r\u00e9forme en profondeur passant par la loi soit difficile \u00e0 imaginer, faute de temps. En octobre 2018, au moment de conclure cet article, deux constats sont possibles\u00a0: le nouveau r\u00e9seau de transport est bel et bien ficel\u00e9 malgr\u00e9 des retards envisageables, alors m\u00eame que le mode de gouvernement de la m\u00e9tropole est encore en phase de test. Reste \u00e0 savoir si les essais seront concluants.<\/p>\n [1]<\/sup><\/a>\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 Le mille-feuille administratif fran\u00e7ais d\u00e9crit le foisonnement des \u00e9chelons politiques et administratifs existant entre la commune (\u00e9chelon le plus bas) et l\u2019\u00c9tat ou l\u2019Europe au niveau le plus haut. L\u2019empilement de ces \u00e9chelons pose des probl\u00e8mes d\u2019efficacit\u00e9 et de doublon dans la d\u00e9cision publique, mais permet aussi une meilleure compr\u00e9hension des enjeux territoriaux et une certaine technicisation des politiques.<\/em><\/p>\n [2]<\/sup><\/a>\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 Les EPT sont un \u00e9chelon particulier \u00e0 la M\u00e9tropole du Grand Paris. Ils sont \u00e0 la fois une institution de coop\u00e9ration entre les communes-membres et une d\u00e9centralisation de la MGP.<\/em><\/p>\n [3]<\/sup><\/a>\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 L\u2019EPCI est une institution de coop\u00e9ration intercommunale pouvant prendre diff\u00e9rentes formes et d\u00e9nominations en fonction de la taille de l\u2019ensemble qu\u2019elle forme. Il peut s\u2019agir d\u2019un petit regroupement de communes (communaut\u00e9 de communes) ou d\u2019un grand ensemble (communaut\u00e9 urbaine et m\u00e9tropole).<\/em><\/p>\n [4]<\/sup><\/a>\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 Les CDT sont sign\u00e9s par les collectivit\u00e9s concern\u00e9es et le gouvernement dans le but de promouvoir une sp\u00e9cialit\u00e9 territoriale particuli\u00e8re\u00a0: la finance autour de La D\u00e9fense, le num\u00e9rique et le multim\u00e9dia \u00e0 Est-Ensemble, la culture \u00e0 Plaine-Commune, l’a\u00e9roportuaire et les \u00e9v\u00e9nements internationaux au Bourget, la recherche et la m\u00e9decine autour de la vall\u00e9e de la Bi\u00e8vre http:\/\/www.driea.ile-de-france.developpement-durable.gouv.fr\/les-contrats-de-developpement-territorial-cdt-r2038.html<\/a><\/span><\/em><\/p>\n [5]<\/a>\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 Je renvoie le lecteur aux \u00e9tudes faites par Emmanuel Bellanger, notamment l’ouvrage avec Fran\u00e7ois-Mathieu Poupeau, Lumi\u00e8res sur la banlieue \u2013 Histoire du syndicat intercommunal de la p\u00e9riph\u00e9rie de Paris pour l\u2019\u00e9lectricit\u00e9 et les r\u00e9seaux de communications, Paris, \u00c9ditions de l’Atelier, 2014.<\/em><\/p>\n [6]<\/a>\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 Bertrand Delano\u00eb, Pour l’honneur de Paris. Chronique\u00a0: 1977-2020, Calmann-Levy, 1999.<\/em><\/p>\n [7]<\/a>\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 Dans sa th\u00e8se, Jeanne Chauvel revient pr\u00e9cis\u00e9ment sur l’ensemble de ces s\u00e9quences politiques\u00a0: Chauvel Jeanne, La question du Grand Paris (2001-2012), Th\u00e8se de doctorat sous la direction de Jacques Caillosse, Universit\u00e9 Paris 2 Panth\u00e9on-Assas, 10 d\u00e9cembre 2015.<\/em><\/p>\n2) Transport et r\u00e9forme territoriale\u00a0: deux d\u00e9bats concomitants pour la r\u00e9gion parisienne<\/strong><\/h3>\n
Construire le RER et r\u00e9former les d\u00e9partements\u00a0: le legs des ann\u00e9es 1960<\/strong><\/h4>\n
Un r\u00e9seau de RER surcharg\u00e9 (ann\u00e9es 1990)<\/strong><\/h4>\n
Espoir et d\u00e9ception concernant la capacit\u00e9 des tramways (ann\u00e9es 2000)<\/strong><\/h4>\n
L\u2019\u00e9vidence d\u2019un nouveau r\u00e9seau de m\u00e9tro (2005-2011)<\/strong><\/h4>\n
3) Une m\u00e9tropole politique resserr\u00e9e sur la premi\u00e8re couronne et \u00e0 l\u2019avenir incertain<\/strong><\/h3>\n
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