{"id":1906,"date":"2017-02-03T11:30:25","date_gmt":"2017-02-03T09:30:25","guid":{"rendered":"http:\/\/variances.eu\/?p=1906"},"modified":"2020-05-13T14:48:19","modified_gmt":"2020-05-13T12:48:19","slug":"uber-chute-prix-licences-de-taxi","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/variances.eu\/?p=1906","title":{"rendered":"Uber et la chute du prix des licences de taxi"},"content":{"rendered":"

L\u2019arriv\u00e9e de Uber, LeCab et autres plateformes VTC de r\u00e9servation a un fort impact sur le march\u00e9 des licences de taxis. Le graphique qui suit en donne une id\u00e9e\u00a0: le prix moyen de la \u00ab\u00a0plaque\u00a0\u00bb, selon le site de la Compagnie des taxis<\/a><\/span>, s\u2019\u00e9levait \u00e0 230 K\u20ac en 2013 et n\u2019est plus que de 125 K\u20ac en cette fin 2016, soit une baisse de pr\u00e8s de moiti\u00e9 (45%).<\/p>\n

\"image1\"<\/p>\n

Peut-on convertir cela en profitabilit\u00e9 des taxis parisiens\u00a0? (On s\u2019\u00e9tonne d\u2019ailleurs que la Pr\u00e9fecture de Paris ne publie pas de chiffres l\u00e0-dessus.)<\/p>\n

Il y a 17137 plaques en circulation, ce qui signifie que l\u2019industrie des taxis parisiens \u00ab\u00a0capitalisait\u00a0\u00bb 3,4 Md\u20ac en 2013, et n\u2019en capitalise plus que 2,1 Md\u20ac \u00e0 pr\u00e9sent. La valeur perdue se retrouve pour l\u2019essentiel chez le consommateur, sachant que les plateformes alternatives sont toutes en forte perte en ce moment.<\/p>\n

Dans un article de 2015, un \u00e9conomiste am\u00e9ricain, Nicholas Buchholz<\/a><\/span>, faisait le m\u00eame calcul pour la ville de New-York, montrant que l\u2019industrie d\u00e9gageait avant l\u2019arriv\u00e9e d\u2019Uber un profit annuel de 1,6 Md$. Comme le prix de la plaque \u00e0 New-York \u00e9tait \u00e0 cette \u00e9poque de 1,2 M$, soit 5 fois plus qu\u2019\u00e0 Paris, et que la \u00ab\u00a0capitalisation\u00a0\u00bb totale des plaques s\u2019\u00e9levait \u00e0 16 Md$ (il y a 13.587 licences \u00e0 New-York, les \u00ab\u00a0medallions\u00a0\u00bb), le multiple de capitalisation de l\u2019industrie de taxis est donc de 10X (soit 16 \u00f7 1,6). Pour information, le prix de la plaque \u00e0 New-York est tomb\u00e9 d\u00e9sormais \u00e0 500 K$, soit une chute de 58%.<\/p>\n

Appliquant, au prix d\u2019une certaine imprudence, ce multiple au march\u00e9 parisien, on en d\u00e9duit que le profit brut anticip\u00e9 des taxis au sommet de 2013 \u00e9tait de 340 M\u20ac par an, et de 210 M\u20ac maintenant, ce qui assure un revenu net normatif tr\u00e8s bas pour les chauffeurs (23 K\u20ac l\u2019an au pic, et 12,5 K\u20ac \u00e0 pr\u00e9sent, le chiffre \u00e9tant de 117 K$ au pic pour les chauffeurs taxi de New-York). Les chiffres sont bas, mais il s\u2019agit de profit normatif et \u00e0 long terme. L\u2019arriv\u00e9e des plateformes a en grande part \u00e9largi le march\u00e9, de sorte que la baisse de revenus instantan\u00e9 pour les taxistes est probablement bien moindre. En revanche, le \u00ab\u00a0march\u00e9\u00a0\u00bb anticipe une poursuite de la baisse de part de march\u00e9 des taxistes enregistr\u00e9s, au profit des chauffeurs VTC. Par ailleurs, il faut voir que jusqu’\u00e0 une date r\u00e9cente, l\u2019op\u00e9ration \u00e9tait int\u00e9ressante pour un taxiste\u00a0: acheter une plaque, c\u2019\u00e9tait pouvoir b\u00e9n\u00e9ficier d\u2019abord d\u2019un endettement (peu de particuliers, y compris parmi les artisans, sont en position de lever un emprunt), au demeurant peu co\u00fbteux, avec un prix de l\u2019actif qui montait constamment. Op\u00e9rer un taxi \u00e9tait donc aussi un moyen de constituer un patrimoine, bien utile pour la retraite.<\/p>\n

La situation change d\u00e9sormais, de sorte qu\u2019il est imprudent pour la Compagnie des taxis d\u2019afficher, comme on le voit sur le graphique\u00a0: \u00ab\u00a0Un investissement hautement rentable\u00a0\u00bb.<\/p>\n

Que penser \u00e0 pr\u00e9sent de la profitabilit\u00e9 de Uber\u00a0? Sa valeur sur le march\u00e9 priv\u00e9 est de 70 Md$, ce qui supposerait, avec le m\u00eame multiple, une rentabilit\u00e9 normative (un EBITDA) de 7 Md$. Il en perd aujourd’hui 2,8 Md$. Qu’est-ce qui explique cette valorisation, en d\u00e9pit de ces pertes \u00e9lev\u00e9es\u00a0?<\/p>\n

Les investisseurs semblent avoir \u00e0 l\u2019esprit deux id\u00e9es dans leur valorisation\u00a0: la premi\u00e8re est qu\u2019Uber est dans une logique de \u00ab\u00a0winner takes all<\/em>\u00a0\u00bb. Il lui faut investissement constant pour capter au plus vite des parts de march\u00e9. Quand Uber arrive dans une m\u00e9tropole, il paie les \u00ab\u00a0partenaires-chauffeurs\u00a0\u00bb pour tourner \u00e0 vide les premiers temps, afin que d\u00e8s le d\u00e9but, alors que l\u2019effet r\u00e9seau n\u2019est pas encore en place, les premiers clients puissent d\u00e9j\u00e0 obtenir leur taxi en 5mn. Le compte d\u2019exploitation dans chaque ville a ainsi la forme d\u2019une courbe en J, et leur compte agr\u00e9g\u00e9 est une somme de courbes en J d\u00e9cal\u00e9es dans le temps. Si Uber s\u2019arr\u00eate de faire de nouvelles implantations, il y a bonne chance que la rentabilit\u00e9 se redresse.<\/p>\n

Deuxi\u00e8me id\u00e9e, Uber tarifie encore tr\u00e8s bas. Un papier r\u00e9cent d\u2019un ensemble d\u2019\u00e9conomistes \u00ab\u00a0Using Big Data to Estimate Consumer Surplus: The Case of Uber<\/span><\/span>\u00a0<\/a>\u00bb,\u00a0 montre que l\u2019activit\u00e9 aujourd’hui de VTC g\u00e9n\u00e8re ce qu\u2019on appelle un \u00ab\u00a0surplus du consommateur\u00a0\u00bb tr\u00e8s important. Qu\u2019entend-on par ce terme jargonneux, invent\u00e9 par un remarquable ing\u00e9nieur fran\u00e7ais du XIXe si\u00e8cle, Jules Dupuit, l\u2019anc\u00eatre du calcul \u00e9conomique ? Quand le consommateur paie sa course au prix de 100, \u00e0 quel prix aurait-il \u00e9t\u00e9 pr\u00eat \u00e0 la payer. Si ce prix de r\u00e9serve est de 150, cela signifie que le consommateur \u00e9conomise 50 sur sa course. On sait que le jeu du marketing aujourd’hui est d\u2019extraire au maximum cette rente du consommateur, en le for\u00e7ant \u00e0 r\u00e9v\u00e9ler son prix de demande. Dans le cas de Uber, ces \u00e9conomistes disposent du moyen de calculer un tel surplus. En effet, le syst\u00e8me de r\u00e9servation leur fournit l\u2019impact sur la demande (l\u2019\u00e9lasticit\u00e9) des hausses de prix qu\u2019Uber r\u00e9alise en p\u00e9riode tendue (le surge pricing), un m\u00e9canisme qui est cens\u00e9 accro\u00eetre l\u2019offre de taxis dans ces p\u00e9riodes.<\/p>\n

Or, l\u2019\u00e9tude montre \u00e0 la fois que l\u2019\u00e9lasticit\u00e9 prix est tr\u00e8s basse (comprise entre -0,4 et -0,6\u00a0: une hausse de 10% du prix ne baisse la demande qu\u2019entre 4 et 6%) et que le surplus est tr\u00e8s significatif, de l\u2019ordre de 1,57 X le prix de base. Autrement dit, et toutes choses \u00e9gales par ailleurs, Uber a un potentiel de revenu pouvant plus que doubler sur sa base de client\u00e8le actuelle (passant de 100 \u00e0 257).<\/p>\n

\u00c9videmment, ce calcul est une surestimation grossi\u00e8re parce que les choses ne restent jamais \u00e9gales \u00e0 elles-m\u00eames. Il suppose qu\u2019une fois implant\u00e9, Uber gardera sa position de leader et sera en position de monopole, combinant \u00e0 la fois G7 et Les Taxis Bleus par exemple sur Paris. C\u2019est nier la dynamique du march\u00e9, \u00e0 savoir la r\u00e9action du r\u00e9gulateur, l\u2019entr\u00e9e de nouveaux concurrents, la banalisation des logiciels de cartographie et d\u2019appariement offre\/demande, qui sont la v\u00e9ritable innovation de Uber, la revendication croissante des chauffeurs, dont on sait qu\u2019ils sont une population particuli\u00e8rement sourcilleuse comme le montrent leurs gr\u00e8ves r\u00e9centes \u00e0 Paris ou \u00e0 Santiago, l\u2019\u00e9volution de leur statut au regard du droit du travail, etc.<\/p>\n

On aurait tort en effet de mythifier Uber. Quand on a invent\u00e9 le t\u00e9l\u00e9texte, sont venues les centrales de r\u00e9servation de taxis, avec des bonnes dames au bout du t\u00e9l\u00e9phone. Et donc les G7 et autres, un progr\u00e8s par rapport \u00e0 l’appel \u00e0 la borne t\u00e9l\u00e9phonique, lui-m\u00eame un progr\u00e8s par rapport \u00e0 la simple maraude.<\/p>\n

Avec Internet, nouveau bond en avant : la centrale de r\u00e9servation est en temps r\u00e9el, sans op\u00e9rateurs au milieu. D’o\u00f9 un appariement consid\u00e9rablement meilleur. Auquel s’ajoute le retour client (la notation), un \u00e9l\u00e9ment disciplinaire qui manquait fortement dans le syst\u00e8me pr\u00e9c\u00e9dent.<\/p>\n

Et c’est tout, m\u00eame si ce n\u2019est pas rien. D’autant que \u00e7a permet de bousculer un \u00e9quilibre corporatiste, efficace autrefois, mais devenu co\u00fbteux et malthusien. Rien par contre qui justifie un Taxis Bleus mondial, comme ce que veut devenir Uber (il y a tr\u00e8s peu de synergies op\u00e9rationnelles \u00e0 op\u00e9rer sur plusieurs m\u00e9tropoles\u00a0: le march\u00e9 est toujours un march\u00e9 local, et seuls quelques voyageurs cosmopolites trouvent satisfaction \u00e0 allumer la m\u00eame application quand ils passent de Milan \u00e0 Chicago). Rien en tout cas qui permette de classer Uber dans les entreprises high-tech.<\/p>\n

Le seul point fort d’Uber, c’est son poids financier pour cr\u00e9er le march\u00e9, et se battre contre les blocages l\u00e9gaux de l’ordre ancien. L’ironie est qu’il surestime peut-\u00eatre les barri\u00e8res \u00e0 l’entr\u00e9e qu’il cr\u00e9e (il ne suffit pas de d\u00e9truire les anciennes, il faut en b\u00e2tir de nouvelles), et trace ainsi la route pour les concurrents. Le prix actuel de l\u2019action Uber repr\u00e9sente donc un sacr\u00e9 pari.<\/p>\n

Nota\u00a0: on consultera aussi un excellent article du New-York Times (Breaking News, 22 d\u00e9cembre 2016)<\/a><\/span> sur le sujet, sous la plume de Richard Beales.<\/em><\/p>\n

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Article initialement publi\u00e9 sur le site \u00ab\u00a0telos\u00a0\u00bb<\/a><\/span><\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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